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ARCHIVIO | 18 ARTICOLI

Mobilità, climatizzazione e efficienza degli edifici: come andrebbero affrontati nella SEN

Intervista al Prof. Edoardo Croci (Università Bocconi, IEFE)

Mobilità: sembra essere il fronte più caldo negli ultimi tempi, una contrapposizione tra i fronti petrolifero, elettrico e del gas. Nel breve medio termine il Ministero pare indicare una preferenza per il gas, relegando l’elettrico più sullo sfondo. Cosa può fare in questo senso la SEN?

Il fronte della mobilità e dei trasporti è uno dei settori chiave per raggiungere gli obiettivi internazionali previsti dall’Accordo di Parigi. La direzione che tutti i Paesi dovranno seguire, in primo luogo quelli sviluppati come l’Italia, è quella di andare verso una progressiva elettrificazione del parco circolante e parallelamente verso una maggiore produzione di elettricità da energia rinnovabili. Si tratta però di un percorso definito sul lungo periodo, con orizzonte 2030-2050. Nel breve-medio termine si possono seguire anche altre traiettorie: in Italia, il gas può rivestire un ruolo importante ed essere la strada più facile da percorrere da un punto di vista economico.

La Strategia energetica italiana nel contesto europeo

La decisione del Ministro dello Sviluppo Economico di definire una nuova Strategia Energetica Nazionale (SEN), oltre a richiedere l’armonizzazione con la Strategia per lo Sviluppo Sostenibile (1) prevista dal Collegato ambientale e in via di elaborazione da parte del Ministero dell’Ambiente

- dalla presentazione del “Winter Package”, che Commissione, Parlamento e Consiglio europei si sono impegnati a trasformare in proposte operative entro il 2017;

-dall’obbligo per gli Stati membri di presentare nel 2018 il Piano clima-energia, contenente sia obiettivi al 2030 coerenti con quelli su energia e decarbonizzazione dell’Unione europea, sia una proiezione al 2050, in modo da consentire alla Commissione di verificarne la congruenza con gli obiettivi europei e, se del caso, chiedere agli Stati membri le correzioni che consentano di addivenire al Piano finale entro il 2019. Piano per il quale il documento di governance del “Winter Package” ha definito vincoli e linee guida molto stringenti.

Efficienza energetica: una proposta inadeguata e punitiva

Le modifiche proposte dalla Commissione UE alla Direttiva 2012/27/UE  per adeguare l’obiettivo di efficienza energetica all’orizzonte 2030 e per estendere l’obbligo per gli Stati membri di realizzare un risparmio annuo dell’1,5% in relazione ai consumi finali di energia forniscono l’occasione per valutare i risultati delle politiche di miglioramento dell’efficienza energetica fin qui adottate in Italia e in Europa. Secondo gli Amici della Terra, che hanno prodotto un proprio documento, la proposta della Commissione, per i paesi più virtuosi come l’Italia, si rivela allo stesso tempo, inadeguata e punitiva.

Efficienza energetica: l'Italia ai primi posti

L’efficienza energetica è oggi considerata dall’Unione Europea come la priorità di azione per combattere i cambiamenti climatici. Per il 2020 è stato stabilito un obiettivo di riduzione dei consumi di energia primaria rispetto al tendenziale 2007 pari al 20%, a livello dell’intera UE; vediamo quale è lo stato dell’arte all’avvicinarsi della scadenza del 2020.

Innanzitutto occorre notare che l’economia italiana, nel suo complesso, presenta già un buon livello di efficienza energetica, in particolare nel settore industriale, come mostrato dalla sottostante figura, estratta dalla bozza di Strategia Energetica Nazionale presentata nel corso di una audizione parlamentare all’inizio di marzo.

'Energy Efficiency First'. Obiettivo raggiungibile?

Il tema dell’efficienza energetica “fare di più con meno”, dopo un’evoluzione iniziata negli anni ‘90, trova un assetto stabile con la Direttiva 27 del 2012 recepita in Italia con il d.lgs. 104 del 2014. L’idea di puntare su questa politica e di valorizzare il progetto dell’efficienza energetica come “fonte autonoma di energia” è poi divenuto uno dei 5 pilastri chiave della “Unione dell’Energia” lanciata dalla Commissione Juncker nel 2015. La politica in materia di efficienza coinvolge molte aree: da quella della prestazione energetica degli immobili pubblici e privati alle innovazioni riguardanti le imprese, agli standard relativi all’eco-design o alla informazione al consumatore con i sistemi di etichettatura. 

Intervista all'Ing. Dario Bocchetti, Responsabile Dipartimento Efficienza Energetica e Innovazione del Gruppo Grimaldi

Fondato nel 1947 dai Fratelli Grimaldi, il Gruppo inizia le sue attività nel settore del trasporto merci. Nel 1969 si dà l’avvio al primo collegamento regolare tra l’Italia e l’Inghilterra per il trasporto di autovetture Fiat destinate al mercato britannico. Il raggio d’azione dei servizi offerti si allarga rapidamente al di là dei confini originari: gli attuali collegamenti marittimi operati dal Gruppo servono 130 porti in 45 paesi del Mediterraneo, Nord Europa, Africa Occidentale, Nord e Sud America. Attualmente sono oltre 100 le navi impiegate, 25 delle quali costruite negli ultimi 5 anni; 2,8 milioni le autovetture trasportate e 1.434.000 le unità rotabili/container; 53 le sedi Grimaldi nel mondo, 5 le Società di logistica del Gruppo, 7800 i dipendenti (equipaggi inclusi). Il Gruppo Grimaldi, già leader internazionale del trasporto RO/RO, si è inoltre dedicato allo sviluppo del servizio passeggeri sulle Autostrade del Mare con ottimi risultati: 2.730.000 passeggeri trasportati nell’ultimo anno dalle tre Compagnie di Navigazione Grimaldi Lines, Finnlines e Minoan.

 

Chiare, fresche et dolci acque - il futuro che vogliamo è già qui

Sostenibilità: è certamente questa la parola d’ordine, il filo conduttore che dovrà guidare l’industria del settore navale nello sviluppo delle proprie soluzioni, alla ricerca del migliore connubio tra ambiente ed economia. Ma con quali strumenti? Il legislatore ha la capacità di definire nuove regole per la salvaguardia dell’ambiente ed in questo solco certamente si inserisce l’ETS (Emission trading system) europeo, elemento essenziale su cui si fonda la politica dell’UE per contrastare i cambiamenti climatici. Solo pochi giorni fa, il 15 febbraio, il Parlamento Europeo ha adottato una modifica della Direttiva 2003/87/CE prevedendo, tra le altre cose, l’inserimento dello shipping nello schema dell’ETS a partire dal 2023 a sottolineare l’importanza di un atteggiamento consapevole da parte di questo settore.

Emissioni in atmosfera dalle navi: l'UE e l'IMO

I combustibili marittimi a livello UE

Le norme ambientali sui combustibili per uso marittimo - previste dalla Direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012, con la quale sono state apportate modifiche alla Direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili marittimi come modificata dalla Direttiva 2005/33/CE - hanno consentito di ridurre non soltanto le emissioni di zolfo ma, soprattutto, di particolato, segnando un chiaro passo avanti nella tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente dell’Unione Europea (UE). La Direttiva 2012/33/UE rappresenta infatti la risposta dell’UE alle norme elaborate in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).

Dal 2020 bunker solo allo 0,5 % di zolfo. Quali le implicazioni per l'industria petrolifera

Dal 1° gennaio 2020 tutti i combustibili impiegati nelle navi, il cosiddetto bunker oggi costituito essenzialmente da olio combustibile con tenore di zolfo al 3,5%, dovranno essere obbligatoriamente allo 0,5% a livello mondiale, in pratica un distillato molto simile al gasolio. Anche se la notizia in sé non ha suscitato grande interesse, tale cambiamento avrà profonde implicazioni non solo per l'economia dello shipping, ma anche ripercussioni importanti sugli assetti dell’industria petrolifera sia a livello produttivo che distributivo e sarà chiamata a garantire la disponibilità di tale prodotto.

Intervista al Dott. Andrea Carrassi di Assitol

Dopo alcuni anni di battaglie fratricide, le aziende che producono biodiesel in Italia, convinte che un’unica associazione sia più forte, hanno deciso di superare le divisioni interne e di riunirsi nuovamente in Assitol, l’Associazione Italiana dell’Industria Olearia, che in Confindustria rappresenta e tutela le aziende che lavorano oli e grassi ad uso alimentare, mangimistico, tecnico ed energetico.

Quali sono le materie prime vegetali utilizzate per la produzione di biodiesel in Italia? Il mercato degli oli vegetali internazionale è un mercato trasparente? 

I biocarburanti in Italia: mercato, normativa e prospettive future per un utilizzo sostenibile

Secondo l’International Energy Agency (IEA), a livello globale il consumo di petrolio supera quello di qualsiasi altra fonte di energia e la previsione per i prossimi 20 anni è di un ulteriore aumento della domanda mondiale. Tuttavia, l’attuale livello di utilizzo dei combustibili fossili è ormai quasi unanimemente considerato non sostenibile sul lungo termine. Il gruppo intergovernativo di esperti sui cambiamenti climatici (IPCC) stima che le emissioni di anidride carbonica derivanti dai combustibili fossili e dai processi industriali abbiano rappresentato il 78% circa dell’incremento delle emissioni totali di gas serra tra il 1970 e il 2010, contributo percentuale che si conferma anche nel periodo 2000-2010.

L'auto elettrica e l'industria dell'automobile

«Entro il mese di luglio del 1997 la Fiat sarà in grado di commercializzare un veicolo alimentato a metano; l’anno successivo ci saranno nuove auto elettriche e una vettura definita ibrida». Così si esprimeva – il 23 settembre 1996 – l’allora amministratore delegato di Fiat Auto, Roberto Testore, in occasione dell’inaugurazione del parcheggio di interscambio con vetture elettriche di Piazza Vittorio a Torino, dove 20 Panda Elettra potevano essere noleggiate da utenti torinesi e non.  

Testore continuava sottolineando come l’industrializzazione di questo tipo di veicoli sarebbe dipesa dalla creazione di un’adeguata domanda, allora quantificata in alcune decine di migliaia di unità l’anno. 

Small scale LNG: sviluppi e prospettive per il trasporto stradale in Italia

Il GNL di piccola taglia (Small Scale LNG) riguarda un complesso di attività eterogeneo attraverso cui sono gestite piccole/medie quantità di gas in forma liquida, in differenti segmenti di attività economica.   

Molti sono i soggetti e gli operatori coinvolti in questa filiera, con operazioni che vanno dal re-loading (ovvero trasferimento di LNG) da terminali a navi metaniere al trasferimento da nave a nave (come bettoline e navi bunker), dal caricamento al trasporto su autobotti o vagoni-cisterna ferroviari (iso-containers), dagli impianti di rifornimento costieri per navi alimentate a GNL (bunkeraggi) agli impianti di rifornimento di autoveicoli alimentati a GNL o CNG/GNL, sino ai depositi periferici di stoccaggio per gli usi civili e industriali.

GNL nei trasporti marittimi: vantaggi e prospettive

Da combustibile trasportato con le navi a combustibile per le navi. Di strada ne ha fatta, il GNL, nei suoi 52 anni. Era il giugno del 1964 quando la prima metaniera al mondo, the Methane Princess, entra in servizio, dando inizio ad un nuovo modo, rivoluzionario, di trasportare il gas: non più allo stato gassoso bensì allo stato liquido. E sono gli ultimi anni del 1990 e i primissimi 2000 a vedere il lancio delle prime navi alimentate a GNL. È il caso della Norvegia, che per prima ha realizzato e utilizzato traghetti a GNL nelle sue acque interne.

In realtà, l’idea di utilizzare il gas per alimentare le imbarcazioni risale agli anni Settanta, quando il vapore liberato dall’evaporazione del GNL trasportato nelle metaniere veniva recuperato per alimentare il motore della nave. Da allora, l’industria si è mobilitata verso la progettazione di motori per la propulsione marina a gas, oggi tecnologicamente avanzati e disponibili sul mercato. 

L'importanza della realizzazione di stoccaggi Small Scale per lo sviluppo del GNL in Italia

L’avventura intrapresa dalle industrie del gas per la distribuzione del GNL in Italia ha assunto un profilo certamente pioneristico per le modalità con cui ha preso l’avvio anche in mancanza di un panorama di mercato e regolatorio che ne tratteggiasse i profili generali. Ma a pochi anni dalle prime esperienze impiantistiche, il panorama del GNL appare già cambiato, in positivo: le installazioni di depositi di utenza sono sempre più numerose e crescono con una rapidità sorprendente; il gap regolatorio esistente è stato colmato, parzialmente ma con celerità, dalle amministrazioni competenti, e ciò ha contribuito a velocizzare i processi di progettazione, autorizzazione e costruzione; la domanda cresce così come cresce la disponibilità di mezzi di trasporto in grado di sfruttare questa nuova forma energetica pulita, che offre importanti vantaggi ambientali ed economici per un mercato maturo, come il nostro, alla ricerca di nuova competitività all’insegna della sostenibilità.

Verso quale politica per le rinnovabili in Europa?

Il nuovo Quadro per il Clima e l’Energia, approvato nel 2016 dal Parlamento Europeo, prevede di raggiungere una quota pari ad almeno il 27% del consumo energetico finale soddisfatto da fonti rinnovabili all’orizzonte 2030. Tale obiettivo dà continuità a quello che dovrebbe essere raggiunto entro il 2020, secondo il Pacchetto per il Clima e l’Energia del 2009, vale a dire il 20% di energia rinnovabile nei consumi.

2016: un anno di assestamento istituzionale per le FER

L’Italia, con ben sei anni di anticipo rispetto alla scadenza del 2020, ha conseguito l’obiettivo fissato in sede europea della quota di energia prodotta da fonti rinnovabili superando nel 2014 la soglia del 17% dei consumi finali di energia coperti da FER. Il 2015 ha confermato il raggiungimento di questo obiettivo, con consumi coperti da rinnovabili per 21,1 milioni di tep (Mtep) a fronte del totale di consumi finali lordi pari a circa 122,2 Mtep, determinando di conseguenza una quota di FER pari al 17,3%.

Combustibili alternativi: analisi della direttiva DAFI. Un passo dal recepimento

Manca ormai poco al recepimento della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (c.d. direttiva DAFI). Sarebbe stata il 18 novembre scorso la data ultima per il recepimento da parte degli Stati membri, tuttavia è stata concessa una proroga.

La direttiva, emanata il 22 ottobre 2014, è sorta dall’esigenza di ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti. Essa stabilisce requisiti minimi per la costruzione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricerca per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (gas naturale liquefatto - GNL e gas naturale compresso - GNC) e idrogeno, 

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