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ARCHIVIO | 15 ARTICOLI

Chiare, fresche et dolci acque - il futuro che vogliamo è già qui

Sostenibilità: è certamente questa la parola d’ordine, il filo conduttore che dovrà guidare l’industria del settore navale nello sviluppo delle proprie soluzioni, alla ricerca del migliore connubio tra ambiente ed economia. Ma con quali strumenti? Il legislatore ha la capacità di definire nuove regole per la salvaguardia dell’ambiente ed in questo solco certamente si inserisce l’ETS (Emission trading system) europeo, elemento essenziale su cui si fonda la politica dell’UE per contrastare i cambiamenti climatici. Solo pochi giorni fa, il 15 febbraio, il Parlamento Europeo ha adottato una modifica della Direttiva 2003/87/CE prevedendo, tra le altre cose, l’inserimento dello shipping nello schema dell’ETS a partire dal 2023 a sottolineare l’importanza di un atteggiamento consapevole da parte di questo settore.

Emissioni in atmosfera dalle navi: l'UE e l'IMO

I combustibili marittimi a livello UE

Le norme ambientali sui combustibili per uso marittimo - previste dalla Direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012, con la quale sono state apportate modifiche alla Direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili marittimi come modificata dalla Direttiva 2005/33/CE - hanno consentito di ridurre non soltanto le emissioni di zolfo ma, soprattutto, di particolato, segnando un chiaro passo avanti nella tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente dell’Unione Europea (UE). La Direttiva 2012/33/UE rappresenta infatti la risposta dell’UE alle norme elaborate in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).

Dal 2020 bunker solo allo 0,5 % di zolfo. Quali le implicazioni per l'industria petrolifera

Dal 1° gennaio 2020 tutti i combustibili impiegati nelle navi, il cosiddetto bunker oggi costituito essenzialmente da olio combustibile con tenore di zolfo al 3,5%, dovranno essere obbligatoriamente allo 0,5% a livello mondiale, in pratica un distillato molto simile al gasolio. Anche se la notizia in sé non ha suscitato grande interesse, tale cambiamento avrà profonde implicazioni non solo per l'economia dello shipping, ma anche ripercussioni importanti sugli assetti dell’industria petrolifera sia a livello produttivo che distributivo e sarà chiamata a garantire la disponibilità di tale prodotto.

Esiste un tabacco che non fa male: fa addirittura volare gli aerei!

Si chiama “Solaris", lo ha studiato e brevettato un’azienda italiana, Sunchem Holding, e grazie a questa innovazione, unica al mondo, il 15 luglio 2016 ha alimentato il primo volo green da Johannesburg a Cape Town, con South African Airways & Boeing.

Il 15 luglio 2016, la tratta di cielo che va da Johannesburg a Cape Town è stata solcata dai primi voli (due Boeing 737-800 passeggeri) della South African Airways e della Mango, alimentati per il 50% da biojetfuel ricavato dal seme di tabacco “Solaris”; il prodotto è stato messo a punto da Sunchem Holding, società italiana di ricerca e sviluppo, che ne detiene e gestisce il brevetto a livello internazionale in 130 paesi. È una tecnologia al 100% italiana, unica al mondo.

L'innovazione Eni per la riduzione delle emissioni inquinanti nelle grandi aree urbane

L’ultimo decennio è stato un periodo molto critico per le attività della petrolchimica di base e della raffinazione in Europa. La crescita della produzione chimica e della raffinazione a basso costo in Asia, unita al crollo dei margini di raffinazione in Europa, hanno messo a dura prova questo comparto e hanno portato alla chiusura di numerosi stabilimenti nel Vecchio Continente. Nel solo periodo 2008-2014 i consumi di carburante si sono ridotti del 20%. Dal 2009 sono state chiuse 11 raffinerie in Europa, per una capacità complessiva di 1,4 milioni di barili di petrolio equivalente al giorno (mil. boe/g).

La ricerca nel campo dei biocombustibili avanzati

In questi ultimi anni, il settore dei biocombustibili per trasporti ha visto fiorire in tutto il mondo numerose iniziative, sia a livello industriale che di ricerca di base e fondamentale. Tuttavia, mentre la componente tecnologica ha mostrato estrema vivacità, dal lato delle policy di settore la situazione è stata molto più complessa e faticosa. Su questi aspetti torneremo probabilmente in futuro: in questa sede ci limitiamo ad osservare come la ricerca, la dimostrazione ed il trasferimento tecnologico risentano necessariamente della dinamica delle politiche, essendo l’ambito dei biofuel un settore chiaramente policy-driven

L'energia pulita del GNL a servizio della produzione di confettura nel cuore della Valtellina

Il Gas Naturale Liquefatto rappresenta una soluzione di assoluto interesse per le aziende italiane alla ricerca di una fonte energetica efficiente e pulita. Il GNL infatti, oltre ad essere altamente sostenibile dal punto di vista ambientale grazie alle ridotte emissioni di polveri sottili, sostanze inquinanti e CO2, ha un potere calorifico superiore ad altri combustibili fossili tradizionali tra cui il gasolio, il che lo rende una soluzione ideale per l’impiego in processi produttivi altamente energivori. Il GNL, inoltre, può essere facilmente trasportato anche nelle zone più isolate e di montagna, non raggiunte dalla rete del metano.

Small scale LNG: sviluppi e prospettive per il trasporto stradale in Italia

Il GNL di piccola taglia (Small Scale LNG) riguarda un complesso di attività eterogeneo attraverso cui sono gestite piccole/medie quantità di gas in forma liquida, in differenti segmenti di attività economica.   

Molti sono i soggetti e gli operatori coinvolti in questa filiera, con operazioni che vanno dal re-loading (ovvero trasferimento di LNG) da terminali a navi metaniere al trasferimento da nave a nave (come bettoline e navi bunker), dal caricamento al trasporto su autobotti o vagoni-cisterna ferroviari (iso-containers), dagli impianti di rifornimento costieri per navi alimentate a GNL (bunkeraggi) agli impianti di rifornimento di autoveicoli alimentati a GNL o CNG/GNL, sino ai depositi periferici di stoccaggio per gli usi civili e industriali.

Navi da crociera: il debutto del GNL

Ridurre le emissioni climalteranti in uno dei settori più inquinanti ed “energivori” che ci sia: il trasporto marittimo. E’ questa la nuova sfida delle compagnie da crociera, che già da qualche tempo annunciano l’imminente debutto di “super-navi” di nuova generazione, sempre più ecosostenibili, alimentate a gas naturale liquefatto (GNL). Come? Grazie all’innovazione e alle tecnologie smart.

Una vera e propria svolta “green”, che di fatto pone nuovi standard di riferimento per tutto il mercato, considerato che ad oggi le imbarcazioni continuano a bruciare olio pesante, fortemente inquinante per i mari e per l’aria che respiriamo.

In campo ci sono i big del settore: Costa Crociere, MSC Crociere e Caronte & Tourist.

 

GNL nei trasporti marittimi: vantaggi e prospettive

Da combustibile trasportato con le navi a combustibile per le navi. Di strada ne ha fatta, il GNL, nei suoi 52 anni. Era il giugno del 1964 quando la prima metaniera al mondo, the Methane Princess, entra in servizio, dando inizio ad un nuovo modo, rivoluzionario, di trasportare il gas: non più allo stato gassoso bensì allo stato liquido. E sono gli ultimi anni del 1990 e i primissimi 2000 a vedere il lancio delle prime navi alimentate a GNL. È il caso della Norvegia, che per prima ha realizzato e utilizzato traghetti a GNL nelle sue acque interne.

In realtà, l’idea di utilizzare il gas per alimentare le imbarcazioni risale agli anni Settanta, quando il vapore liberato dall’evaporazione del GNL trasportato nelle metaniere veniva recuperato per alimentare il motore della nave. Da allora, l’industria si è mobilitata verso la progettazione di motori per la propulsione marina a gas, oggi tecnologicamente avanzati e disponibili sul mercato. 

L'importanza della realizzazione di stoccaggi Small Scale per lo sviluppo del GNL in Italia

L’avventura intrapresa dalle industrie del gas per la distribuzione del GNL in Italia ha assunto un profilo certamente pioneristico per le modalità con cui ha preso l’avvio anche in mancanza di un panorama di mercato e regolatorio che ne tratteggiasse i profili generali. Ma a pochi anni dalle prime esperienze impiantistiche, il panorama del GNL appare già cambiato, in positivo: le installazioni di depositi di utenza sono sempre più numerose e crescono con una rapidità sorprendente; il gap regolatorio esistente è stato colmato, parzialmente ma con celerità, dalle amministrazioni competenti, e ciò ha contribuito a velocizzare i processi di progettazione, autorizzazione e costruzione; la domanda cresce così come cresce la disponibilità di mezzi di trasporto in grado di sfruttare questa nuova forma energetica pulita, che offre importanti vantaggi ambientali ed economici per un mercato maturo, come il nostro, alla ricerca di nuova competitività all’insegna della sostenibilità.

Biometano, biocarburante made in Italy

Il biometano, definito dall’articolo 2 del Dlgs 28/2011 come quel “gas ottenuto a partire da fonti rinnovabili avente caratteristiche e condizioni di utilizzo corrispondenti a quelle del gas metano e idoneo all’immissione nella rete del gas naturale”, risulta essere un vettore bioenergetico dall’enorme potenziale, utilizzabile senza alcuna miscelazione e senza dover in alcun modo modificare le apparecchiature attualmente alimentate a gas naturale.

A breve, ma purtroppo con almeno vent’anni di ritardo, anche nel nostro paese potremmo assistere ad uno sviluppo del settore biometano simile a quello degli altri paesi Europei dove, alla fine del 2014, risultavano operativi 367 impianti, con una capacità di trattamento installata pari a circa 310.000 Nm3 di biogas/ora.

L'importanza del gas nel processo di decarbonizzazione

il punto di vista di Anigas 

I cambiamenti climatici e la necessità di costruire un sistema energetico a basso impatto ambientale pongono da diverso tempo al centro della politica europea e nazionale il tema del percorso verso la decarbonizzazione. Il settore dei trasporti ha un ruolo strategico in quanto le relative emissioni a livello europeo rappresentano oltre il 26% del totale di COemessa e il trasporto su strada, specialmente l’autotrazione, ha un peso preponderante. La mobilità sostenibile è oggi un obiettivo prioritario e occorre mettere in campo tutte le soluzioni disponibili affinché siano raggiunti efficacemente i target europei.

Combustibili alternativi: analisi della direttiva DAFI. Un passo dal recepimento

Manca ormai poco al recepimento della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (c.d. direttiva DAFI). Sarebbe stata il 18 novembre scorso la data ultima per il recepimento da parte degli Stati membri, tuttavia è stata concessa una proroga.

La direttiva, emanata il 22 ottobre 2014, è sorta dall’esigenza di ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti. Essa stabilisce requisiti minimi per la costruzione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricerca per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (gas naturale liquefatto - GNL e gas naturale compresso - GNC) e idrogeno, 

Il gas naturale nel settore dei trasporti: scenari futuri e barriere allo sviluppo

Com’è ormai noto, la crescita dei consumi globali di gas naturale si è notevolmente rallentata negli ultimi anni, passando da quasi il 3% all'anno nel primo decennio di questo secolo a una media di circa l’1,4% all'anno a partire dal 2010. In particolare, in Europa – e in Italia – i consumi di gas sono costantemente diminuiti fino all’anno scorso, quando si è assistito ad una ripresa principalmente legata alle temperature più rigide e ai prezzi in netto calo.

Nonostante questo recupero, l’evoluzione della domanda dipenderà da una serie di fattori tra loro interrelati, tra cui la competitività dei singoli combustibili, e un’importanza cruciale sarà rivestita dagli obiettivi ambientali.

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