Lo scorso 22 ottobre all’interno del convegno “Responsabilità sociale, sostenibilità ambientale e sicurezza: il GNL per la ripartenza, guardando al futuro” è stato svolto un approfondimento sulla gestione in sicurezza delle attività di bunkeraggio di GNL, con l’indicazione degli elementi per una guida tecnica a supporto delle procedure di rifornimento.

Sul punto, con Decreto del Capo del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco n.19 del 16 Gennaio 2019 è stato istituito un apposito Gruppo di Lavoro con l’obiettivo di procedere alla “individuazione delle misure di safety per la disciplina dell’ormeggio di navi a GNL in porto, nonché per il rifornimento anche con autocisterne/bettolina”

Il gruppo di lavoro – che vede il coinvolgimento sia del Ministero dei Trasporti che del Comando generale delle Capitanerie di Porto - ha in primo luogo osservato, studiato quelle che sono le norme europee e gli standard internazionali di riferimento. L’obiettivo è infatti quello di costruire un quadro regolatorio che, da una parte, consenta di individuare i fattori di rischio e, dall’altra, permetta agli operatori di lavorare in un quadro di certezza normativa, trattandosi di un settore in una fase embrionale e quindi in via di espansione nei prossimi anni.

Quando si parla di attività di bunkeraggio è bene ricordare che quelle ad oggi più comuni sono le cosiddette operazioni Truck-to-Ship e le operazioni Ship-to-Ship. Mentre nel primo caso, il rifornimento avviene tramite Autobotte [TTS] e viene autorizzato previo parere della Commissione Locale ex art. 48 del “Regolamento per l’esecuzione del codice della navigazione” (navigazione marittima), integrata da un rappresentante dell’Autorità di Sistema Portuale, nel secondo caso, a mezzo bettolina [STS], il rifornimento viene autorizzato attraverso il rilascio di una concessione ai sensi dell’art. 66 del Codice della navigazione, da parte dell’autorità marittima.

Per quanto attiene la sicurezza, a decorrere dal 24 maggio 2020 è in vigore anche in Italia l’art. 3 del Regolamento Delegato (Ue) 2018/674 della Commissione del 17 novembre 2017 che recita:“I punti di rifornimento di GNL per le navi adibite alla navigazione interna o alla navigazione  marittima che non sono contemplate dal Codice internazionale per la costruzione e le dotazioni delle navi adibite al trasporto alla rinfusa di gas liquefatti (codice IGC) sono conformi alla norma EN ISO 20519”.

Questa norma, che è quindi diventata lo standard unico europeo per le operazioni di bunkeraggio, mette a sistema il concetto di zonizzazione, ossia l’individuazione di una serie di aree (hazardous zone, safety zone, security zone), le quali devono essere controllate con differenti obiettivi durante le operazioni di rifornimento di GNL.

L’attenzione del gruppo di lavoro si è focalizzata soprattutto sull’individuazione dei criteri per definire il perimetro della safety zone. Infatti, gli obiettivi che persegue la determinazione della safety zone sono:

• Controllare le fonti di accensione al fine di ridurre la probabilità di innescare una nube di gas infiammabile che si è disperso a seguito di un rilascio accidentale in fase liquida o gassosa durante il bunkeraggio;

• Limitare l'esposizione del personale non essenziale alle operazioni di bunkeraggio a potenziali effetti dannosi che potrebbero verificarsi in caso di un incidente durante le operazioni bunkeraggio.

• Identificare la presenza di infrastrutture locali al fine di valutare la possibilità di punti di ristagno di gas a seguito di rilasci accidentali di prodotto durante le operazioni di bunkeraggio, che potrebbero dar luogo a potenziali atmosfere esplosive.

Di conseguenza, il gruppo di lavoro si è soffermato sulla possibilità di individuare la safety zone tramite un approccio deterministico (e quindi standardizzato) ovvero su quello probabilistico (basato sulla semplice analisi del rischio). In particolare, qualora con l’approccio deterministico venga calcolata una safety zone molto estesa, può esserne accettata una più piccola, a condizione che possa essere dimostrata attraverso una valutazione quantitativa del rischio [QRA] e che i criteri di accettabilità del rischio possano essere soddisfatti per le persone e le installazioni che a vario titolo possono essere presenti nel sito di bunkeraggio ovvero in prossimità di esso. L’ulteriore lavoro che è stato sviluppato ha quindi riguardato la possibile individuazione di criteri di accettabilità del rischio.

Pertanto, la guida tecnica propone una trattazione semplificata per la definizione dell’area di danno, basata sul superamento di un valore di soglia, al di sotto del quale si ritiene convenzionalmente che il danno non accada e al di sopra del quale, viceversa, si prevede che il danno possa accadere. Ciò comporta quindi un’analisi quantitativa del rischio, la definizione delle soglie di danno a persone e strutture, la classe di probabilità degli eventi (in termini di occasioni/anno) e l’individuazione della categoria territoriale compatibile.

In questo, ad avviso del gruppo di lavoro, risiede il valore aggiunto dell’emanare linee guida che consentono di disporre di indicazioni - per l’analista di rischio e per la pubblica amministrazione chiamata ad esprimersi - quanto più possibili omogenee e standardizzate, consentendo l’effettuazione delle operazioni di bunkeraggio all’interno di un quadro certo e coerente.

L’altro aspetto molto rilevante che il gruppo di lavoro ha approfondito è quello relativo all’effettuazione delle operazioni c.d. SIMOPS che sono quelle che avvengono in contemporanea alle attività di bunkeraggio. Si intende far riferimento alle operazioni di carico/scarico, carico/scarico di merci pericolose, imbarco e sbarco di passeggeri, operazioni di bunkeraggio di altri carburanti ed ogni altra attività che possa influenzare le operazioni di bunkeraggio.

Le linee guida di prossima emanazione prevedono quindi che la metodologia per la determinazione della possibilità di effettuare operazioni SIMOPS dipenda dal tipo di approccio scelto per la determinazione della safety zone.

In particolare, con l’approccio probabilistico la possibilità di realizzare le SIMOPS è determinato dall’applicazione delle categorie di attività compatibili con il bunkeraggio, mentre qualora venga utilizzato l’approccio deterministico, le linee guida riporteranno un elenco delle possibili SIMOPS, le quali potranno essere eseguite a determinate condizioni e secondo determinate distanze di sicurezza.

La guida tecnica di cui sono stati anticipati qui alcuni elementi dovrà essere ora sottoposta alla discussione del Comitato Tecnico Scientifico dei Vigili del Fuoco, al fine di costituire uno strumento di ausilio sia per gli operatori a vario titolo coinvolti nelle operazioni di bunkeraggio, sia per gli analisti di rischio sia per le pubbliche amministrazioni competenti, con l’obiettivo di standardizzare quanto più possibile le valutazioni di sicurezza e garantire quindi tempi rapidi di approvazione, a tutto vantaggio dello sviluppo  in piena sicurezza del settore del rifornimento del GPL ad uso marittimo.