Intervista doppia a Paolo Carri (ItalScania) e Fabio Pellegrinelli (IVECO)

Nel mondo dei trasporti pesanti stiamo assistendo ad una rivoluzione, con il gas che si sta affermando sempre più come fonte di alimentazione alternativa ai carburanti tradizionali. Pur consapevoli che il diesel manterrà il suo ruolo primario nei prossimi anni, quale ruolo ritenete potrà giocare il gas naturale nella transizione energetica in corso?

Carri: Vi sono delle motivazioni molto concrete per cui il metano si sta diffondendo anche nel trasporto pesante, riconducibili a mio avviso a tre ordini di argomenti. Innanzitutto la disponibilità: si tratta infatti di un carburante assai diffuso in natura come gas naturale, ed in prospettiva sempre più disponibile anche in forma di biometano grazie agli sviluppi della strategia nazionale sull’utilizzo del biogas. Alla disponibilità concorre poi anche l’infrastruttura di distribuzione, e da questo punto di vista l’Italia si sta affermando come un riferimento in Europa, grazie ad una rete storicamente assai capillare per il metano compresso ed in rapido sviluppo per il metano liquefatto. Il secondo tema è quello delle prestazioni dei veicoli, che si sono evolute sia in termini di potenza e coppia dei motori che di autonomia, rendendo così questa propulsione appetibile ad un numero sempre crescente di applicazioni di trasporto. Infine, quello che è in ultima istanza il fattore trainante di questo sviluppo: il metano è un’alternativa che già oggi riesce a coniugare egregiamente la sostenibilità economica con prestazioni ambientali molto interessanti per quanto riguarda gli effetti sulla qualità dell’aria ed il livello acustico, e comunque migliori di quelle del diesel anche sul fronte delle emissioni climalteranti.

Pellegrinelli: Condivido pienamente, da anni abbiamo individuato nel mercato la richiesta di veicoli alternativi che potessero coniugare un ridotto impatto ambientale a fronte di un costo di esercizio competitivo e di prestazioni equivalenti a quelle offerte dai veicoli a gasolio. Il gas naturale è in questo la migliore risposta, nonché la più concreta e percorribile, in particolar modo nel settore dei veicoli medio-pesanti. Perché se è vero che per spostamenti di corto raggio in futuro ci potrebbero essere soluzioni diverse, sulle tratte medio-lunghe o laddove è comunque richiesto un prelievo di potenza (es. veicoli per la raccolta dei rifiuti) il gas naturale è la fonte che garantisce il migliore equilibrio tra ambiente, prestazioni e costo, garantendo contestualmente un'ottima versatilità di utilizzo e senza che sia necessario stravolgere l'interfaccia e gli allestimenti dei mezzi tradizionali.

Cosa spinge un’azienda leader del settore ad investire in modelli a gas naturale? Potrebbe brevemente introdurre la relazione tra la sua azienda e questa alimentazione?

Pellegrinelli: IVECO ha commercializzato i primi mezzi pesanti a gas naturale nel 1996, quindi ormai più di venti anni fa. Ad oggi abbiamo venduto 28.000 tra veicoli leggeri, medi, pesanti e autobus alimentati a gas naturale in tutta Europa. Il cambio di passo è avvenuto tra il 2013 e 2014 quando, su richiesta dei nostri clienti, alla gamma di veicoli alimentati a GNC abbiamo affiancato quelli a GNL, con la messa in produzione della serie Stralis NP LNG, concretizzando le ricerche e le sperimentazioni svolte negli anni precedenti. L’avvento del gas naturale liquefatto ha consentito, tra le altre cose, di raddoppiare l’autonomia dei veicoli, permettendo di fatto la diffusione di questo tipo di carburante per i trasporti di medio e lungo raggio. Nel 2017, i veicoli alimentati a gas naturale hanno rappresentato oltre il 10% delle vendite dei nostri trattori stradali e siamo molto fiduciosi che questa percentuale andrà crescendo almeno per i prossimi dieci anni. Dopo quasi 4 anni dalla scelta di investire fortemente su GNC e GNL possiamo quindi affermare che non esiste ad oggi alternativa al gasolio diversa dal gas naturale, soprattutto per quanto riguarda i veicoli pesanti.

Carri: Quello della sostenibilità del trasporto non era ancora un tema di stretta attualità quando Scania mise sul mercato i suoi primi mezzi Euro III a metano, quasi vent’anni fa, destinati per lo più ad applicazioni urbane quali la raccolta rifiuti. Erano però già evidenti benefici quali il ridotto impatto acustico, molto importante per quel tipo di veicoli, e la quasi assenza di particolato rispetto ai diesel che avevano all’epoca dei limiti ben superiori agli attuali Euro VI. Anche l’aspetto dei costi operativi si delineava già come favorevole, al punto da rendere accettabile un gap prestazionale allora ancora piuttosto evidente. Erano invece già chiare le potenzialità del metano rispetto ad una più matura sensibilità ambientale quando, nel 2012, Scania introdusse il primo motore Euro VI a metano per veicoli industriali, fino ad allora il più potente sul mercato con 340 CV. Ancora oggi, riteniamo che quello sia stato un passaggio fondamentale, in quanto fu allora che il metano iniziò a rappresentare un’alternativa interessante anche al di fuori dell’ambito strettamente urbano. Oggi, il focus di Scania sui veicoli a gas rimane molto forte, con una costante evoluzione della tecnologia, basata su propulsori a ciclo Otto perfettamente integrati nella piattaforma modulare dei motori diesel, e l’utilizzo di tutte le principali innovazioni relative alla trasmissione e agli altri sistemi di bordo. Prova ne sono il lancio del nuovo 6 cilindri 13 litri sulla Nuova Generazione di autocarri, celebrato a livello mondiale l’anno scorso ad Ecomondo, ed anche quello, avvenuto quest’anno all’IAA di Hannover, del primo autobus interurbano a gas naturale liquefatto, lo Scania Interlink Medium Decker LNG.

IVECO e Scania presentano a Metanauto 2018 i nuovi camion CNG e LNG. Di quali modelli si tratta? Quali le riduzioni in termini di particolato, Nox e CO2?

Carri: Scania presenta un trattore R410 A4x2 LNG, con motore 6 cilindri 13 litri Euro VI da 410 CV di potenza e 2.000 Nm di coppia, equipaggiato con cambio automatizzato Opticruise, guida predittiva e tutte le novità della nostra Nuova Generazione di autocarri. Per quanto riguarda i principali inquinanti locali, possiamo dire che rispetto ad uno Scania Euro VI diesel di pari potenza le emissioni di NOx sono circa dimezzate, mentre il particolato emesso dal motore a metano è praticamente assente, al punto da non rendere necessario il filtro anti particolato che viene utilizzato sul diesel. L’abbattimento delle emissioni di CO2, secondo il calcolo “well-to-wheel”, ovvero considerando l’intero ciclo di estrazione/produzione, trasporto ed infine combustione del carburante, può raggiungere il 15% nel caso di gas naturale compresso, e superare il 90% nel caso di biometano.

Pellegrinelli: Dal 2014 in avanti IVECO ha presentato un modello a gas naturale nuovo ogni anno. Oggi siamo quindi sul mercato con una gamma particolarmente ampia di camion a gas naturale che prevede: tre motorizzazioni (8,9 e 13 litri), potenze che raggiungono i 460 cavalli, tre tipi di cabina; disponibilità di trattori per agganciare semi-rimorchi; cabinato da allestire; trattori a tre assi specifici per il mercato UK; trattori in versione ribassata per agganciare semi-rimorchi di gran volume. L'ultimo arrivato - che sarà esposto durante Metanauto 2018 - è lo Stralis NP da 460 cavalli, con motorizzazione da 13 lt., ossia il motore 100% a gas più potente sul mercato. Non è un caso che infatti stia registrando un notevole successo: in primavera abbiamo festeggiato la consegna del millesimo Stralis NP LNG 460 in Italia e contiamo di raddoppiare il numero entro i primi mesi del 2019. Si tratta di un modello che produce il 99% in meno di PM rispetto alle norme Euro VI, il 90% in meno di NO2, nonché una riduzione del 10% in termini di emissioni di CO2 rispetto ad un mezzo equivalente a diesel, percentuale che può salire al 95% se il veicolo è alimentato a biometano.

Quando si parla di mezzi pesanti a LNG o CNG si tende a limitare la discussione al ridotto impatto ambientale. Esistono tuttavia dei vantaggi anche in termini di prestazioni, autonomia, rumorosità, logistica. Ce li può descrivere?

Pellegrinelli: In termini di prestazioni motoristiche, come potenza, coppia e velocità, lo Stralis NP di IVECO è assolutamente paragonabile agli analoghi veicoli a gasolio, offrendo però consumi inferiori. L'autonomia è certamente uno degli aspetti su cui i clienti ci hanno chiesto di lavorare di più; sebbene nell’ultimo anno in Italia sia stata registrata una crescita importante dei punti di rifornimento di GNL, è un dato di fatto che a livello europeo la capillarità non è ancora quella ottimale. La nostra risposta si trova sempre nello Stralis NP 460, che nella sua versione trattore con doppio serbatoio di LNG, cioè la configurazione con meno spazio disponibile, raggiunge comunque i 1.600 km di autonomia. Proprio per l’importanza che abbiamo voluto dare a questa caratteristica, abbiamo concluso una prova su strada in cui il nostro mezzo ha percorso i 1.728 km che separano Londra da Madrid con un solo pieno di GNL, il più lungo tragitto mai percorso da un camion con un solo pieno di carburante. La riduzione di rumorosità è pari a 3 decibel rispetto al suo equivalente a gasolio, il che significa una rumorosità percepita dimezzata, che si traduce in un maggiore comfort per l'autista e in un minore inquinamento acustico. I nostri Stralis NP 460 possono inoltre essere equipaggiati con il dispositivo silent mode, che riduce ulteriormente il livello di rumorosità per garantire un livello inferiore ai 71dbA previsti per la certificazione "QuietTruck" della PIEK, che ne fa uno dei mezzi pesanti più silenziosi del mercato.

Carri: Oggi, l’immagine dei veicoli a metano quali mezzi le cui prestazioni sono pesantemente sacrificate in nome dell’ambiente può definitivamente essere archiviata. Superando i 400 CV siamo giunti in un campo di potenze che può cogliere una fetta significativa del mercato dei veicoli per applicazioni di linea, oltre che per la distribuzione. Per quanto ci riguarda, possiamo dire di aver confermato anche nei motori a gas l’elevato rapporto coppia/potenza che caratterizza i nostri diesel. Questo si traduce in flessibilità di utilizzo, comfort di guida e, soprattutto, economia dei consumi. E quello dei consumi è un punto di forza fondamentale, che, combinato con un prezzo unitario del combustibile più vantaggioso e stabile nel tempo, porta ad una riduzione del costo nel carburante che supera in molti casi il 25%. Ed oggi, con il raddoppio dell’autonomia reso possibile dal GNL rispetto al metano compresso - mentre aumenta rapidamente il numero delle stazioni di rifornimento - la perdita di efficienza legata a viaggi a vuoto per reperire il carburante è in rapido calo. Un altro punto di forza che da sempre viene riconosciuto ai mezzi a metano è la loro ridotta rumorosità. Gli Scania di ultima generazione soddisfano le condizioni poste dallo standard Piek QuietTRUCK, con un livello sonoro inferiore ai 72dbA, all’atto pratico dimezzato, in termini di percezione, rispetto ai valori normalmente richiesti dalle Direttive Europee che i veicoli sono tenuti a rispettare. Nel momento in cui il ridotto impatto ambientale, rumore compreso, diventa elemento discriminante per poter accedere a zone o lavorare in orari riservati a veicoli a basse emissioni, allora risulta evidente il beneficio creato anche a livello di efficacia della logistica e di produttività dei mezzi stessi. Dal punto di vista dell’operatore, per chiamare in causa un concetto caro a noi di Scania, non si tratta quindi soltanto di ridurre il costo totale di possesso (TCO), bensì di migliorare l’economia operativa totale (TOE).

Nel 2017 le immatricolazioni di autocarri a CNG LNG hanno registrato una crescita del 131% rispetto ai volumi del 2016. Il mercato sta premiando la vostra scelta? Quali i limiti alla diffusione del LNG e del CNG? Quali evoluzioni vi attendete nel prossimo futuro?

Carri: Il mercato sta premiando la nostra scelta perché il metano, ed il GNL in particolare, rappresentano oggi, in Italia e non solo, un’opportunità straordinaria per ridurre l’impatto ambientale del trasporto ed al contempo incidere positivamente sull’economia operativa totale della flotta. La domanda parte in molti casi dalla committenza e da alcuni comparti, quali il food e la GDO. Non mancano però gli operatori che prendono l’iniziativa anticipando la domanda per distinguersi dalla concorrenza. Tra gli altri fattori che hanno trainato la crescita del mercato, oltre all’ampliarsi dell’offerta di prodotto, vi è sicuramente lo sviluppo della rete di distribuzione del GNL che in Europa ci ha visti passare dalle retrovie fino alla leadership assoluta per numero di stazioni. Chiaramente, è ora auspicabile la realizzazione di corridoi europei per estendere in maniera significativa l’uso dei veicoli a metano al traffico internazionale, così come lo sviluppo di un’infrastruttura di approvvigionamento del GNL che consenta di tenerne sotto controllo il costo e ne favorisca la distribuzione anche nel Sud Italia, dove la rete non è riuscita per il momento a tenere il passo con il resto del Paese. Il biometano è per noi un’altra promessa importante per il futuro, visto il suo altissimo potenziale di abbattimento delle emissioni di CO2 e vista la scelta strategica di lungo periodo che il Governo ha fatto con il Decreto del 2 marzo 2018. È importante, perciò, che gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni di CO2 vengano definiti dalla Commissione in modo da considerare il contributo complessivo dei biocarburanti, quindi necessariamente con un calcolo di tipo “well-to-wheel”.

Pellegrinelli: Ad oggi, vi è già un ottimo sviluppo del mercato del gas naturale per i trasporti pesanti per quanto riguarda Italia e Francia, seguite da Spagna, Paesi Bassi e dal Regno Unito, che da quest'anno ha mostrato segnali di forte crescita. Sicuramente la mancanza di una rete capillare di punti di rifornimento è stata per anni il vero limite alla diffusioni di veicoli pesanti a gas naturale. Si tratta fortunatamente di un limite che si sta ampiamente superando, seppur con distinzioni tra i paesi europei. La situazione attuale vede infatti una rete di distribuzione estesa, almeno per quanto riguarda l’Italia, con 1.290 distributori GNC - di cui la maggior parte compatibili anche per il rifornimento di camion -, 28 stazioni di GNL aperte al pubblico e 3 stazioni di GNL private. Oltre all'Italia, anche la Spagna e la Francia presentano una copertura tale da permettere un buon accesso al rifornimento durante le tratte internazionali. La Germania, invece, pur avendo una buona rete di distribuzione di metano per autovetture, dispone di pochi impianti di rifornimento per i camion e pochissimi punti per il rifornimento di GNL. Va detto, però, che grazie agli sconti sui pedaggi autostradali previsti per i camion alimentati a gas naturale dal 1° gennaio 2019, dovremmo assistere ad una diffusione della rete dei rispettivi punti di rifornimento, contestuale alla crescita del parco circolante dei camion a gas. Sebbene si tratti di un ramo di mercato relativamente giovane, quindi, siamo fiduciosi circa l’efficacia della nostra tecnologia, la crescita della domanda e l’evoluzione della rete di rifornimento, tutti elementi che contribuiranno alla crescita sostenuta di questo mercato in Europa.