Il GNL di piccola taglia (Small Scale LNG) riguarda un complesso di attività eterogeneo attraverso cui sono gestite piccole/medie quantità di gas in forma liquida, in differenti segmenti di attività economica.
Molti sono i soggetti e gli operatori coinvolti in questa filiera, con operazioni che vanno dal re-loading (ovvero trasferimento di LNG) da terminali a navi metaniere al trasferimento da nave a nave (come bettoline e navi bunker), dal caricamento al trasporto su autobotti o vagoni-cisterna ferroviari (iso-containers), dagli impianti di rifornimento costieri per navi alimentate a GNL (bunkeraggi) agli impianti di rifornimento di autoveicoli alimentati a GNL o CNG/GNL, sino ai depositi periferici di stoccaggio per gli usi civili e industriali.
Negli ultimi anni, l’impiego diretto del GNL è significativamente aumentato nel settore dei trasporti. Tuttavia, se paragonati ai prodotti tradizionali, i volumi di gas naturale liquefatto utilizzato in questo ambito sono ancora relativamente modesti e riguardano sostanzialmente l’impiego in veicoli pesanti per il trasporto merci e in circa cento navi da carico e passeggeri a livello mondiale.
Per il prossimo futuro, gli sviluppi normativi in tema di tutela ambientale, tanto a livello internazionale che di singoli paesi, e i piani di investimento annunciati da grandi operatori del settore energetico per la promozione degli impieghi innovativi del GNL fanno prevedere una crescita del mercato del gas naturale liquefatto per i trasporti soprattutto nel segmento del trasporto stradale pesante, dei mezzi di servizio in porto e nelle miniere e del settore marittimo.
Il contesto normativo in Italia
Con il Decreto Legislativo 16 dicembre 2016 n. 257 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n.10 - supplemento ordinario n. 3 - di Venerdì 13 gennaio 2017 ed entrato in vigore a partire dal giorno successivo) l’Italia ha recepito la Direttiva europea DAFI (Deployment of Alternative Fuels Infrastructure), che, oltre a disciplinare l’utilizzo diretto del GNL negli stabilimenti, nelle reti isolate e nei trasporti, fornisce un opportuno quadro strategico e tecnologico a livello nazionale, nella prospettiva di un suo adeguato sviluppo nei prossimi anni. Il Decreto, infatti, prevede al titolo IV misure per la semplificazione delle procedure amministrative e definisce strategiche le infrastrutture di stoccaggio di GNL allacciate o funzionali all’allacciamento e alla realizzazione della rete di trasporto del gas naturale. Le disposizioni del decreto, dunque, mirano a favorire la realizzazione di stoccaggi che permettano ai distributori di GNL destinato ai trasporti e agli usi industriali di approvvigionarsi dal suolo nazionale piuttosto che dai depositi esteri (Francia, Spagna e Belgio) come attualmente avviene. Ad oggi, sono diversi i progetti annunciati da Nord a Sud del paese ma quelli in fase più avanzata riguardano la realizzazione di depositi costieri di GNL di piccola taglia nell’area portuale di Oristano (Sardegna) da parte di Higas ed Edison.
La rete di rifornimento del GNL per uso autotrazione
Per lo sviluppo della rete di rifornimento del GNL ad uso autotrazione, la DAFI obbliga gli Stati membri ad assicurare che, entro il 31 dicembre 2025, sia realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento indicando, a titolo esemplificativo, una distanza media di400 kmlungo la rete centrale TEN-T, che in Italia conta circa3.300 kmstradali, suddivisi in tre principali corridoi: l’Asse Palermo–Napoli–Roma-Bologna-Modena-Milano-Verona-Brennero; l’Asse Genova-Milano-Chiasso e Genova Voltri-Alessandria-Gravellona Toce; e l’Asse Frejus-Torino-Milano-Bergamo-Verona-Padova-Venezia-Trieste.
Dopo la realizzazione della prima stazione di distribuzione GNL/LCNG (metano compresso da metano liquido) dell’Eni a Piacenza (inaugurata nell’aprile 2014), sono salite a sei le stazioni attive in Italia. I nuovi impianti sono stati ubicati a Corridonia (settembre 2015, di Goldengas), nei pressi di Macerata, a Novi Ligure (novembre 2015, di Ratti Carburanti), a Bologna – Castel San Pietro Terme (giugno 2016, di Vulcangas Emilia).
Nel mese di novembre 2016 la rete di distribuzione di GNL è stata ampliata con l’inaugurazione delle stazioni Eni di Pontedera, sulla superstrada Firenze-Pisa-Livorno (la prima ad erogare GNL nella Regione Toscana) e quella della Maganetti di Gera Lario, in Valtellina, il primo impianto di rifornimento in Italia completamente self-service non assistito, sia per il rifornimento di GNL ai camion sia per il gas compresso alle automobili.
Inoltre, sono stati aperti i cantieri per tre nuovi distributori di GNL a Modena, Parma e Padova, mentre sono in corso le procedure autorizzative per ulteriori 18 impianti di GNL, che si estendono dal Nord Italia al Lazio e all’Abruzzo, nonostante nel nostro paese non sia ancora disponibile un punto di caricamento del GNL e le autobotti siano obbligate a fare la spola con il terminal di Marsiglia, con un evidente aumento dei costi del servizio e del GNL erogato.
Drivers ed economics del GNL nel trasporto stradale
L’utilizzo del GNL come combustibile alternativo al diesel si spiega sulla base della sua sostenibilità ambientale ed economica. La sostenibilità ambientale riguarda non solo le sue minori emissioni di CO2 rispetto al diesel ma soprattutto la riduzione drastica degli inquinanti locali: in base a quanto dichiarano i costruttori di veicoli pesanti alimentati a GNL in commercio, le prestazioni in termini di emissioni sono mediamente inferiori del 50% al limite per gli ossidi NOx e drasticamente ridotte rispetto al limite per il particolato (PM10 e PM2,5).
La sostenibilità economica è dovuta, invece, al suo minore costo a parità di contenuto energetico, sebbene un mezzo con stoccaggio a bordo del gas allo stato liquido abbia un’autonomia di percorrenza pari alla metà rispetto ad un veicolo alimentato a gasolio.
Inoltre, per una stazione di servizio che eroga GNL è sufficiente il rifornimento di 30 veicoli pesanti/giorno perché possa reggersi economicamente.
A fronte di tali vantaggi si presentano, tuttavia, costi maggiori legati alla specifica tecnologia. In particolare, secondo i dati forniti dai costruttori di automezzi e dagli esperti della filiera Small Scale LNG, il prezzo di acquisto o di trasformazione di un veicolo a GNL rispetto ad un equivalente veicolo diesel convenzionale varia da 15.000 euro a 60.000 euro. Oltre al maggiore costo delle componenti specifiche del motore e del sistema di alimentazione, nell’ordine di 5.000÷30.000 euro, il secondo costo più importante per un veicolo a GNL è il sistema di stoccaggio del combustibile. Il passaggio quindi dal diesel al GNL per i mezzi pesanti dipende, principalmente, dalla percorrenza annua chilometrica e dalla differenza di prezzo tra i due combustibili. I dati riportati nei documenti di supporto alla formulazione del quadro strategico nazionale per lo sviluppo delle infrastrutture di combustibili alternativi indicano che una differenza di costo di 0,15 euro tra il diesel (euro/litro) e il GNL (euro/kg) rappresenta la soglia di convenienza per il trasportatore.
Il mercato potenziale degli usi diretti del GNL in Italia: trasporti stradali, marittimi e industria, ma anche le ferrovie
Gli usi diretti del GNL, grazie allo sviluppo di tecnologie motoristiche e della criogenia, e di soluzioni per lo stoccaggio e trasporto di metano liquido, possono trovare oggi applicazione in molti settori. Se ci limitiamo ai consumi del trasporto stradale pesante, al trasporto marittimo e agli utilizzi diretti nell’industria, in Italia circa l’11% dei consumi di energia finali (REF-E li stima in circa 12,5 Mtep) potrebbero essere coperti con il metano liquido in sostituzione dei prodotti tradizionali in uso. Ovviamente questi sono target potenziali che per poter essere raggiunti richiederebbero un’infrastruttura e investimenti adeguati da parte degli operatori della filiera, che dipenderanno in buona parte anche dall’evoluzione della competitività tra il metano e i prodotti petroliferi nei prossimi anni.
Oltre al trasporto su gomma e via mare, anche il trasporto su rotaia è interessato da iniziative volte a valutare l’opportunità dell’impiego del GNL. Alcuni importanti operatori ferroviari, a partire dagli USA, Canada, Russia e India, stanno studiando e/o sviluppando la conversione dual-fuel (diesel-GNL) per il loro parco motrici. In Europa, la società ferroviaria spagnola Renfe ha fatto squadra con Gas Natural Fenosa ed Enagas, in collaborazione con Institut Cerdà, ARMF e Bureau Veritas per eseguire il primo test pilota di locomotive di GNL nel Vecchio Continente. Lo studio si propone di esaminare la possibilità di utilizzare GNL, con i suoi potenziali vantaggi economici e ambientali, per il traffico ferroviario che è attualmente servito da motrici diesel. Questa applicazione potrebbe interessare anche la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) che conta un complesso non trascurabile di linee non elettrificate (di 4.783 km) servite da motrici alimentate con gasolio.
L’industria automotive italiana per la mobilità a GNL
In Italia, diversi player industriali del settore automotive hanno avviato iniziative nel settore degli utilizzi del GNL come combustibile per i trasporti stradali pesanti. Nello specifico la società piemontese Ecomotive Solutions è la prima azienda in Italia ad aver ottenuto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti l’omologazione per la trasformazione di mezzi pesanti diesel in veicoli dual fuel. Nel campo della fornitura di mezzi pesanti alimentati a GNL, Iveco è leader del settore, con vendite in netta crescita per i veicoli Stralis Natural Power alimentati a GNL alle società di trasporti e logistica italiane ed europee. Recenti vendite hanno interessato i-FAST Automotive Logistics, società torinese che gestisce il trasporto su bisarca di autoveicoli di varie tipologie. Il nuovo ordine rappresenta la prima consegna europea di automezzi alimentati a GNL utilizzati per il trasporto di auto.
Di pari passo cresce il consumo italiano di GNL per il trasporto pesante. Si calcolano in circa 110 i camion alimentati a GNL oggi in circolazione nel nord del paese. Secondo fonti di mercato, intorno all’impianto ENI di Piacenza gravitano 75 camion per una media di circa 30 rifornimenti al giorno, con carichi tra i 150 e i 200 kg di GNL ciascuno. Stesse valutazioni di rifornimento per gli impianti di Novi Ligure della Ratti Carburanti, dove gravitano circa 20 camion, di Castel San Pietro di proprietà di Vulcangas, con circa 15 camion. In tale contesto, il consumo giornaliero di GNL come combustibile per i trasporti si sta avvicinando alle 10 tonnellate e l’impianto di Piacenza è ritenuto il più attivo di tutta Europa.
ConferenzaGNL per promuovere nel Mediterraneo l’Italia del GNL
In Italia la filiera dello Small Scale LNG ha trovato un punto di riferimento, incontro e discussione nella ConferenzaGNL che promuove la diffusione degli usi diretti del GNL nell’area Euro-Mediterranea a partire dall’Italia. ConferenzaGNL è diventata una voce rappresentativa nei tavoli di lavoro istituzionali, nelle consultazioni e nelle audizioni parlamentari nonché punto di riferimento per il settore grazie a una costante attività di promozione, informazione e sensibilizzazione. Tra le principali iniziative rientra l’organizzazione della conferenza e dell’expo internazionale di riferimento per gli usi del GNL nell’area Euro-Mediterranea: la IV ConferenzaGNL e la II ExpoGNL si terranno a Napoli il 10-11 maggio 2017. Altre attività riguardano la realizzazione di workshop tematici che coinvolgono istituzioni, aziende, associazioni, centri di ricerca ed esperti del settore a tutti i livelli, una newsletter quindicinale di informazione su politiche, normative, iniziative industriali e sviluppi tecnologici per l’utilizzo del GNL nei trasporti, nell’industria e nelle reti isolate. Negli eventi espositivi sono presentati progetti, tecnologie per il trasporto terrestre e marittimo, componenti criogeniche, serbatoi, autobotti e mezzi pesanti disponibili anche per effettuare test drive.
*Paolo D’Ermo è Segretario Generale di WEC Italia e Program Manager di ConferenzaGNL, e scrive come giornalista pubblicista per siti e quotidiani specializzati in tematiche energetiche.
