ACQUA & AMBIENTE | 19 ARTICOLI
L’Associazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustibile – H2IT – costituitasi nel 2005, conta attualmente oltre 26 soci fra Istituzioni, Università, Centri di Ricerca, Aziende e soci individuali, ed è volta a promuovere il progresso delle conoscenze e lo studio delle discipline attinenti le tecnologie ed i sistemi per la produzione e l’utilizzazione dell’idrogeno. Abbiamo deciso di intervistare il suo Vice Presidente – Luigi Crema - per comprendere meglio lo stato dell’arte di un vettore energetico che a detta di molti giocherà un ruolo fondamentale nel raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione fissati a livello nazionale, comunitario e globale.
Stato delle risorse idriche del Pianeta, disponibilità e accessibilità, siccità e alluvioni, nuove tecnologie e tematiche sociali, ma anche spettacoli ed incontri culturali. Tutto questo è il Festival dell’Acqua, ideato e promosso da Utilitalia (la Federazione delle aziende che si occupano di acqua ambiente e energia), in collaborazione con Acquedotto pugliese (AQP), che l’8 ottobre ha aperto i battenti a Bari e che resterà in scena fino all’11.
Poca neve sulle Alpi, Roma senz'acqua, falde acquifere agli sgoccioli. Nell’estate appena conclusa l'Italia ha dovuto affrontare una delle più importanti crisi idriche della sua storia. In un simile contesto, il Festival dell’Acqua che si sta svolgendo a Bari proprio in questi giorni è un’importante occasione per tornare a parlare di questa indispensabile risorsa naturale anche sotto un profilo positivo e propositivo, pur non tacendone problemi e sfide. Lo abbiamo fatto con Stefano Venier, Amministratore Delegato del Gruppo Hera.
Il lago di Bracciano, ottavo per estensione e sesto per profondità tra i laghi italiani, è dopo il Trasimeno e Bolsena il più grande del centro Italia. E’ una riserva idrica essenziale per gli usi civili e agricoli dei tre comuni rivieraschi (Bracciano, Anguillara e Trevignano) e dei comuni dell’intorno ed è anche la loro risorsa turistica fondamentale. Anche per Acea, la multiutility che fornisce acqua alla Capitale, dal 1990 il lago costituisce una risorsa idrica importante in forza della concessione del Ministro dei Lavori Pubblici che consente di prelevare da 1,1 a 5,0 mc al secondo (da 34 a 154 milioni di mc/anno) vincolata però al mantenimento dello zero idrometrico di 161,74 mt/slm; è il livello fissato dal Genio Civile del Tevere (esecutore del contratto) per garantire l’autodepurazione completa di tutta l’acqua, un processo biologico essenziale per la salute ambientale di un bacino lacustre con poco ricambio idrico. E lo zero idrometrico ci serve per capire perché manca l’acqua a Roma.
Come era prevedibile, è bastato che Regione Lazio e Acea trovassero un accordo perché l’“emergenza idrica” dell’estate 2017 transitasse dalle prime pagine alla cronaca locale. Ancora qualche giorno di Purgatorio nelle pagine interne, poi finalmente potremo tornare a disinteressarci dell’acqua, come d’abitudine.
È il destino delle catastrofi all’Italiana: un ciclo prevedibile fin nei dettagli, che inizia con un lungo sonno, in cui nessuno fa niente, salvo poche cassandre che segnalano a chi di dovere la necessità di intervenire in modo duraturo e sostenibile, facendo manutenzioni e investimenti, accolte da alzate di spalle, sguardi impotenti, rinvii al domani di quel che si potrebbe fare oggi.
Dalle Alpi a Roma. La protagonista degli ultimi mesi è stata senza dubbio l’acqua, o meglio la sua carenza. La mancanza idrica è diventata da questa estate un problema nazionale non più confinato alle sole regioni che ne sono storicamente afflitte quali Puglia, Basilicata, Sardegna e Sicilia, dove in realtà quest’anno, pur nelle stesse condizioni climatiche del resto d’Italia, le conseguenze della siccità si sono manifestate sino ad adesso nel solo comparto agricolo e in misura ancora limitata. E’ tuttavia interessante analizzare con maggiore dettaglio la situazione attuale siciliana, anche perché per la sua numerosa popolazione e la ricorrenza di periodi siccitosi rappresenta un caso emblematico del perché, pure in presenza di acclarati fenomeni climatici, le politiche di contrasto alla carenza idrica si sono dimostrate parziali e non risolutive.
Il 27 ottobre 2016, l’International Maritime Organization (IMO) ha confermato che a partire dal 1° gennaio 2020 tutti i combustibili marini dovranno avere un contenuto di zolfo pari allo 0,5%.
Prima di ufficializzare questa modifica alla regolazione oggi vigente – che prevede un sulfur cap del 3,5% - l’IMO ha commissionato ad un pool di consulenti guidati da CE Delft (società olandese di ricerca e consulenza specializzata nel fornire soluzioni a problemi ambientali) uno studio teso a stimare la disponibilità al 2020 di prodotti raffinati (distillati) idonei a soddisfare la crescente domanda che proverrà dal settore marittimo mondiale a seguito della nuova normativa. La risposta è stata positiva.
Fondato nel 1947 dai Fratelli Grimaldi, il Gruppo inizia le sue attività nel settore del trasporto merci. Nel 1969 si dà l’avvio al primo collegamento regolare tra l’Italia e l’Inghilterra per il trasporto di autovetture Fiat destinate al mercato britannico. Il raggio d’azione dei servizi offerti si allarga rapidamente al di là dei confini originari: gli attuali collegamenti marittimi operati dal Gruppo servono 130 porti in 45 paesi del Mediterraneo, Nord Europa, Africa Occidentale, Nord e Sud America. Attualmente sono oltre 100 le navi impiegate, 25 delle quali costruite negli ultimi 5 anni; 2,8 milioni le autovetture trasportate e 1.434.000 le unità rotabili/container; 53 le sedi Grimaldi nel mondo, 5 le Società di logistica del Gruppo, 7800 i dipendenti (equipaggi inclusi). Il Gruppo Grimaldi, già leader internazionale del trasporto RO/RO, si è inoltre dedicato allo sviluppo del servizio passeggeri sulle Autostrade del Mare con ottimi risultati: 2.730.000 passeggeri trasportati nell’ultimo anno dalle tre Compagnie di Navigazione Grimaldi Lines, Finnlines e Minoan.
Sostenibilità: è certamente questa la parola d’ordine, il filo conduttore che dovrà guidare l’industria del settore navale nello sviluppo delle proprie soluzioni, alla ricerca del migliore connubio tra ambiente ed economia. Ma con quali strumenti? Il legislatore ha la capacità di definire nuove regole per la salvaguardia dell’ambiente ed in questo solco certamente si inserisce l’ETS (Emission trading system) europeo, elemento essenziale su cui si fonda la politica dell’UE per contrastare i cambiamenti climatici. Solo pochi giorni fa, il 15 febbraio, il Parlamento Europeo ha adottato una modifica della Direttiva 2003/87/CE prevedendo, tra le altre cose, l’inserimento dello shipping nello schema dell’ETS a partire dal 2023 a sottolineare l’importanza di un atteggiamento consapevole da parte di questo settore.
I combustibili marittimi a livello UE
Le norme ambientali sui combustibili per uso marittimo - previste dalla Direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012, con la quale sono state apportate modifiche alla Direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili marittimi come modificata dalla Direttiva 2005/33/CE - hanno consentito di ridurre non soltanto le emissioni di zolfo ma, soprattutto, di particolato, segnando un chiaro passo avanti nella tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente dell’Unione Europea (UE). La Direttiva 2012/33/UE rappresenta infatti la risposta dell’UE alle norme elaborate in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).
