MONDO ENERGIA | 49 ARTICOLI
L'Intelligenza Artificiale (IA) è un ramo dell'informatica che sviluppa sistemi capaci di svolgere attività che tradizionalmente richiedevano intelligenza umana: comprendere il linguaggio, pianificare, ragionare, riconoscere pattern. Il termine nasce nel 1955, nel nome proposto per una conferenza al Dartmouth College. Da allora, grazie ai progressi tecnologici e alla diffusione di internet, sono stati sviluppati numerosi sistemi con applicazioni sempre più impattanti. I recenti servizi di chatbot e gli LLM sono una manifestazione molto attuale e di sicuro impatto, ma già molto prima l’IA ha dato risultati che hanno già cambiato il nostro modo di muoverci.
Negli ultimi anni istituzioni e stampa hanno puntato l’attenzione verso l’idrogeno (H2) quale vettore energetico capace di sostituire i combustibili fossili in applicazioni industriali, civili e domestiche. L’idea di utilizzare l’H2 come vettore energetico non è nuova (Jules Verne, nell’Isola misteriosa del 1874, considerava l’acqua il combustibile del futuro) e negli ultimi decenni l’interesse per tale molecola ha seguito un andamento altalenante a partire dagli anni ’70 a seguito degli shock petroliferi.
Decarbonizzare significa anche migliorare l'efficienza dei trasporti e ridurre l'impatto ambientale causato dal traffico terrestre. Le autostrade del mare si inseriscono in questo processo virtuoso: hanno avuto impulso negli anni ’90 e oggi sono una soluzione alternativa e spesso complementare al trasporto stradale, che consente di far viaggiare camion, container e automezzi sulle navi. Di questi snodi strategici per l’economia di un paese come il nostro, attorniato dal mare e funzionali per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità, ne abbiamo parlato con Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma, mettendone in luce anche le criticità e le sfide a cui è sottoposto il settore.
Possiamo definire la crisi che sta scuotendo l’industria dell’auto in Italia ed in Europa come la tempesta perfetta, il risultato di un insieme di fattori, solo in parte prevedibili che nel complesso mettono a dura prova non solo un settore industriale strategico, ma anche la qualità della mobilità e il percorso di decarbonizzazione di uno dei settori hard to abate. Sarebbe veramente auspicabile che nel definire le prospettive di intervento la Commissione Europea partisse da una analisi strutturale dei fattori che hanno determinato questa situazione. La lettura per il mercato italiano può essere da spunto.
Nel momento in cui vengono utilizzati più mezzi di trasporto e viene dunque superato il limite del trasporto monomodale, vengono chiamate in causa procedure, unità per il carico, nonché infrastrutture tipiche di un trasporto pluri-attoriale, plurimodale o multimodale, che può riguardare le persone così come le merci. Per le persone si può parlare di trasporto plurimodale, co-modale, sincro-modale, multimodale, mentre appare meno adatto l’impiego del termine intermodale, più consono per le merci.
Il treno della transizione viaggia (ben) più lentamente del previsto e il percorso per arrivare alla neutralità climatica appare più tortuoso e in salita, con gli affollati vagoni di coda – quelli del trasporto stradale – che sembrano rallentare l’intero convoglio.
L’obiettivo dell’aggiornamento del PNIEC è quello di delineare uno scenario al 2030 coerente con i target ambientali più severi derivanti dagli obiettivi del Green Deal comunitario e del conseguente pacchetto “FF55”, con nuovi vincoli emissivi anche per i trasporti. Già nel 2021-22 RSE ha elaborato uno scenario al 2030 su come avrebbe dovuto evolvere il quadro energetico nazionale per rispondere ai target di riduzione delle emissioni climalteranti fissati dal Pacchetto “FF55”. Tuttavia, lo scenario RSE, così come il PNIEC 2019, limitano ampiamente le potenzialità dei carburanti liquidi e gassosi low carbon (LCF) al raggiungimento dei nuovi obiettivi, in particolare per il trasporto stradale che molto difficilmente riuscirà ad essere decarbonizzato al livello richiesto dall’UE senza il loro apporto.
Di quanti veicoli plug-in si parla?
Nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) aggiornato al 2023, sottoposto dal Ministero dell’Ambiente alla Commissione Europea, pag. 83, si legge: “Ci si aspetta una diffusione complessiva di quasi 6,6 milioni di veicoli ad alimentazione elettrica al 2030 di cui circa 4,3 milioni di veicoli elettrici puri (BEV)”. Tali numeri sono simili a quelli del precedente PNIEC 2020: “In merito alla mobilità elettrica, il PNIEC fissa al 2030 un target [omissis] per il trasporto stradale. Per quest’ultimo sono previste misure per il rinnovo dei veicoli privati e viene fissato l’obiettivo cumulato di circa 4 milioni di auto elettriche pure (BEV) che, se sommate alle auto ibride plug-in, consentirebbero di arrivare a un valore complessivo di circa 6 milioni di unità”.
Tradizionalmente il costo del pieno viene indicato come uno dei grandi vantaggi per il consumatore della transizione verso la mobilità elettrica. Oggettivamente, alla luce dei dati, la rivendicazione può sembrare fondata. Tuttavia, quando affrontiamo questo argomento troppo spesso commettiamo due errori.
Da una parte, ci dimentichiamo che quando facciamo il pieno all’auto elettrica oltre all’energia paghiamo anche la tecnologia. La tecnologia della colonnina ma anche la tecnologia della rete elettrica che la alimenta. Dall’altra, non ci rendiamo conto che la transizione verso la mobilità elettrica è agli albori e la sua evoluzione inciderà in maniera sostanziale sui costi di ricarica.
La più appropriata chiave di lettura del PNRR si trova nella parte del documento dedicata all’attuazione e al monitoraggio del Piano: «La Cabina di Regìa, istituita presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, ha il compito di verificare l’avanzamento del Piano e i progressi compiuti nella sua attuazione; di monitorare l’efficacia delle iniziative di potenziamento della capacità amministrativa; di assicurare la cooperazione con il partenariato economico, sociale e territoriale; di interloquire con le amministrazioni responsabili in caso di riscontrate criticità; di proporre l’attivazione dei poteri sostitutivi, nonché le modifiche normative necessarie per la più efficace implementazione delle misure del Piano». Ma subito dopo si precisa che struttura, composizione e modalità di funzionamento saranno definite da un provvedimento legislativo.
