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L’assemblea 2021 di Assopetroli-Assoenergia si accende sotto due coni di luce convergenti: il brutale rincaro dei prezzi dell’energia e l’incertezza delle policy sulla decarbonizzazione, a pochi giorni da Glasgow. Due facce della stessa medaglia.
L’impeto del caro energia dovrebbe richiamare l’attenzione di analisti e decisori sullo squilibrio strutturale tra domanda e offerta che è alla base degli aumenti, per cercare di porvi rimedio.
Il pacchetto comunitario “Fit for 55”, che prevede un ulteriore inasprimento dei già sfidanti target di riduzione delle emissioni di CO2 delle auto e veicoli commerciali leggeri nuovi definiti nel 2019, è un elemento che desta molta preoccupazione in tutta la filiera automotive, in particolare quella della componentistica. Senza in nessun modo sottovalutare la necessità di affrontare prontamente, a livello globale, le sfide ai cambiamenti climatici, riteniamo le politiche proposte dalla Commissione europea estremamente aggressive. Alla filiera automotive, in particolare, viene chiesto uno sforzo particolarmente gravoso, destinato a mettere a rischio la salute e la sopravvivenza di un elevato numero di imprese e di lavoratori.
Se non fosse per il COVID-19 saremmo tutti a parlare del Green Deal dell’Unione Europea. Non avendo più voce in capitolo sulle grandi questioni internazionali, l’UE ha trovato una nuova ragione per esistere: decidere come fra 30 anni dovrà essere il mondo. 30 anni fa il petrolio costava 24 doll/bbl ed era proibito costruire centrali elettriche funzionanti a metano perché si temeva che non ci fosse abbastanza gas naturale. L’UE voleva allora che il “70-75%” dell’elettricità fosse prodotta da nucleare e carbone! Non esisteva neanche la Convenzione delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico. Questi riferimenti storici dovrebbero indurci ad essere modesti nel pretendere di definire il mondo di domani. Il mondo evolve non come lo decreta l’UE ma come lo creano la scienza e la tecnologia.
Dopo aver chiuso il 2019 con un incoraggiante +3%, in gennaio le immatricolazioni di auto a metano hanno fatto registrare un aumento del 136% rispetto a gennaio 2019, con un totale di 4.114 unità e una quota di mercato più che doppia rispetto alle auto elettriche pure. Segnali di ottimismo per il comparto, dopo anni difficilissimi – in particolare il biennio orribile 2016-17.
Segnali corroborati dalla crescita delle immatricolazioni di mezzi pesanti a GNL, grazie soprattutto alle politiche di incentivazione confermate anche quest’anno dal Governo: nel 2019 si sono venduti in Italia oltre mille Tir a gas liquefatto, con un aumento di quasi il 50% rispetto al 2018.
Quattro anni fa, alla conclusione dei lavori del “tavolo Tiscar” sulla mobilità sostenibile, un membro della commissione, “elettrizzato” dalle conclusioni, auspicava lo shift in favore dell’alimentazione elettrica già a partire dal 2020, ipotizzando che la cosa fosse non solo plausibile ma anche facilmente realizzabile. Non teneva però conto del fatto che trasformare il parco circolante di un Paese dai carburanti tradizionali ad alimentazioni alternative è un processo complesso e che ha un costo molto elevato.
L’auto a GPL o a Metano esiste in Italia da almeno 7 decenni. Forse, proprio per questo, non è “di moda”, a differenza di altre tecnologie che, guarda caso, lo sono diventate soprattutto in risposta allo scandalo dieselgate del settembre 2015. Eppure, ancora nel 2019, sono state immatricolate nel Belpaese oltre 135.000 vetture a GPL e quasi 40.000 a Metano, per una quota di mercato complessiva che ha superato il 9%, in crescita rispetto all’8,5% dell’anno precedente. Dunque, pochi ne parlano, ma molti la scelgono.
L’utilizzo del gas nel settore dei trasporti ha conosciuto negli ultimi anni una crescita significativa. Si può quantificare la portata di questa crescita?
In Italia lo scorso anno, sono stati immatricolati 44.871 nuovi veicoli leggeri (autovetture e furgoni) , 1.049 autocarri alimentati a gas naturale liquefatto (GNL) e 421 alimentati a Gas naturale compresso (GNC). Ho ritenuto opportuno fornire i valori assoluti perché solo essi sono in grado di fornire un’idea precisa dello stato dell’arte.
All’interno del sistema energetico italiano, il gas naturale ricopre un ruolo chiave rappresentando, con il 35% dei consumi di energia primaria nel 2018, la prima fonte energetica del Paese coprendo, nel solo settore civile, il 50% dei consumi energetici. Anche a causa delle elevate escursioni stagionali, la corretta gestione di questa risorsa dipende dal dimensionamento e dalla magliatura della rete gas, oltre alla capacità di stoccaggio di circa 170 TWh di gas, che è pari ad un quarto della domanda annua.
Futuro della stazione di servizio o stazione di servizio del futuro? Non è un gioco di parole ma uno degli interrogativi che tutti gli operatori si pongono in questa fase di transizione energetica e su cui si è discusso nell’ambito del recente convegno organizzato da Assopetroli-Assoenergia nel corso della fiera Oil&NonOil 2019. Per decenni il comparto della rete dei carburanti è stato un asset strategico fondamentale per la distribuzione energetica del Paese, pur cambiando più volte pelle. Il susseguirsi di uscite dal mercato italiano da parte delle major oil company, le fusioni tra operatori e la progressiva diffusione di operatori indipendenti hanno determinato un quadro più composito e dinamico rispetto al passato.
Trasporti, sviluppo sostenibile e ambiente: non è vero che chi più inquina più paga. E l’auto elettrica, al momento, non è propriamente un ‘miracolo a impatto zero’. Lo abbiamo detto come Conftrasporto il 18 giugno scorso e lo ribadiremo alla prossima edizione del Forum Internazionale dei Trasporti, in programma a Cernobbio il 21 e 22 ottobre prossimi.
