Much oil-market commentary on the 2026 Iran war still begins with crude benchmarks. For aviation, that misses the binding constraint. The problem is not only the price of crude oil. It is the availability of jet fuel: a refined-product shortage created by blocked shipping, damaged refining capacity, incompatible crude slates, and inventory buffers under drawdown
The Strait of Hormuz is no longer fully blocked for LNG tankers, with a handful of cargoes having been exported east from the Gulf. However, we do not yet expect a full restart of the lost LNG production from Qatar and the UAE that makes up around 20% of the world’s LNG capacity. The vital shipping route has never been entirely shut to traffic. Throughout the crisis that began with US strikes on Iran on 28 February, some vessels have made crossings of the strait.
Gran parte dei commenti letti e relativi agli impatti della crisi di Hormuz sul mercato petrolifero parte ancora dai prezzi di riferimento del greggio. Per il settore dell’aviazione, però, questo approccio trascura il vero vincolo. Il problema non è solo il prezzo del greggio, ma la disponibilità di carburante per aerei: una carenza di prodotti raffinati causata dal blocco delle spedizioni, dai danni alle capacità di raffinazione, dall’incompatibilità dei tipi di greggio e dall’esaurimento delle scorte di riserva.
Lo Stretto di Hormuz non è più completamente bloccato e qualche metaniera, poche, è riuscita ad attraversarlo. Tuttavia, non ci aspettiamo ancora una ripresa completa della produzione di GNL persa da Qatar ed Emirati Arabi Uniti, che rappresenta circa il 20% della capacità mondiale di GNL. In questa vicenda merita rilevare un dato importante: questa vitale rotta marittima non è mai stata completamente chiusa al traffico.
Nel 1972, il Club di Roma diffuse l’idea che le riserve di idrocarburi fossero così limitate da rendere necessaria l’adozione di una strategia di decrescita. Da allora, quanti errori sono stati commessi a causa della fiducia eccessiva in modelli di elaborazione e previsione dei dati imprecisi e spesso fuorvianti.
Fare previsioni sul mercato petrolifero è oggi un esercizio che va ben oltre la statistica e l’econometria. È una questione di scelte industriali e allocazione di capitale in un contesto in cui le traiettorie energetiche dipendono in larga misura dalle politiche pubbliche, dall’intensità della transizione climatica e dalla velocità di diffusione delle tecnologie.
Il petrolio, non me ne vogliano i suoi oppositori, non finisce positivamente di stupire. Per tre ragioni. In primo luogo, resta saldamente la principale fonte di energia primaria consumata nel mondo con una percentuale nel 2024 (ultimo dato riportato dallo Statistical Review of World Energy) del 33,6%, in crescita rispetto a dieci anni prima quando si attestava al 33,1%.
Per oltre un secolo il petrolio ha alimentato modernizzazione, mobilità di massa e globalizzazione delle catene del valore. Dall’illuminazione delle prime città industriali alla rivoluzione dei trasporti e dei commerci, questa fonte ha rappresentato la spina dorsale dello sviluppo economico del Novecento. Eppure, ogni grande crisi — dagli shock degli anni ‘70 alle volatilità degli ultimi 10-15 anni — ha riacceso puntualmente la previsione della sua imminente fine, spesso accompagnata dall’idea che una nuova tecnologia ne avrebbe decretato il rapido superamento.
Lo studio realizzato da BIP commissionato da Assogasliquidi–Federchimica si colloca nel nuovo quadro regolatorio europeo, segnato dall’introduzione del sistema ETS2. L’analisi è finalizzata a valutare l’impatto del meccanismo ETS2 nei principali settori di consumo del GPL e le conseguenze economiche sui consumatori finali.
Il tema dell’ETS2 è di assoluta rilevanza non solo per il futuro delle nostre imprese, ma anche per l’impatto che i nuovi obblighi avranno sui consumatori finali. I dati e le analisi presentati da Bip Consulting ci restituiscono alcuni risultati importanti. L’entrata in vigore della nuova normativa in materia di ETS2 – seppur rinviata al 2028 in termini di effetti anche grazie all’attività rilevante svolta dal Governo italiano a livello comunitario – pone infatti sfide rilevanti ai settori della mobilità, del residenziale e dell’industria.
