Il settore dei trasporti sta vivendo una rapida accelerazione verso la decarbonizzazione, sia a livello globale che europeo. Alcune forme di trasporto, aeronautico o marittimo, sono per loro stessa natura a carattere prevalentemente globale, pur avendo delle componenti “regionali” altrettanto rilevanti. Le policy di sostenibilità e le relative norme di regolamentazione vengono quindi elaborate in contesti più ampi e complessi della sola Unione Europea, peraltro a sua volta già notevolmente articolata.
Oggi l’industria petrolifera si interroga sul suo futuro in un mondo in profonda trasformazione dove, in ogni caso, il petrolio rappresenterà ancora per diversi decenni la fonte di energia principale, soprattutto nel settore dei trasporti.
La sfida ambientale impone inevitabilmente un adeguamento delle strutture produttive ai nuovi vincoli normativi decisi a livello comunitario e ai nuovi scenari dei mercati internazionali, in cui gli operatori extra-Ue continuano a godere di un indubbio vantaggio competitivo.
L’impegno sottoscritto nel settembre 2015 da tutti i Paesi dell’Onu configura un’Agenda articolata in 17 Obiettivi di sviluppo sostenibile (SDGs nell’acronimo inglese di Sustainable development goals), che spaziano dalla sostenibilità sociale a quella economica, dall’ambiente ai diritti civili.
L’Agenda 2030 sostituisce i precedenti Millennium Development Goals (MDGs), che valevano per il periodo 2001 – 2015. A differenza degli MDGs, gli SDGs valgono per tutti i Paesi del mondo e non soltanto per i Paesi in via di sviluppo. Inoltre sono stati elaborati con una significativa partecipazione della società civile, attraverso anni di confronto in molte sedi.
La sostenibilità d’impresa si basa sull’idea che le imprese debbano farsi carico degli impatti ambientali, sociali ed economici generati dalla propria attività, anche oltre le richieste dei loro stakeholder. La ragione di questo ampliamento delle responsabilità dell’impresa risiede nel riconoscimento dell’interconnessione tra la redditività di lungo periodo e il contesto socio-economico-ambientale in cui essa si colloca.
La normativa comunitaria e sovracomunitaria sul tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo è diventata, nel corso degli ultimi anni, sempre più stringente. Grandi sono poi stati i mutamenti nel mercato internazionale dei prodotti petroliferi (sul versante dei consumi il crescente squilibrio del rapporto diesel/benzina; assetto attuale delle raffinerie che consente modesti incrementi nella produzione di gasolio; maggiore vulnerabilità delle raffinerie ecc.). E intanto l’attenzione verso le emissioni delle navi – in generale e in particolare nei porti, che nel nostro paese sono prevalentemente inglobati nelle aree urbane – si è fatta via via più alta.
Il cambiamento climatico costituisce una minaccia per la stabilità del sistema finanziario. Anche quest’anno il rapporto del World Economic Forum inserisce i rischi climatici e ambientali tra le principali minacce alla tenuta dell’economia mondiale e autorevoli studi evidenziano come esso potrà portare a crisi finanziarie, a perdite tra il 5 e il 20% del PIL mondiale e a una caduta degli standard di qualità della vita.
Sono trascorsi 10 anni dall’inizio della più grave crisi economico-finanziaria dell'ultimo secolo e, forse, sono passati invano. E non solo perché la ripresa è quantitativamente debole e gli effetti sociali della crisi sono ben lontani dall’essere risolti (basti ricordare che il tasso di disoccupazione in Italia alla fine del 2007 era del 6,5%, quello registrato a giugno 2017 è stato dell'11,1%), ma anche perché tutti gli elementi strutturali della finanza privata che ha innescato la crisi sono ancora presenti e forti e nessuna seria regolamentazione pubblica è stata introdotta per evitare il ripetersi di simili eventi.
Il cambiamento climatico minaccia gli elementi fondamentali della vita umana, la produzione alimentare, la salute e l’uso delle risorse e dell’ambiente. L’Accordo di Parigi del dicembre 2015 (COP21), entrato in vigore a fine 2016 e adottato da 197 Paesi, definisce un piano d’azione globale e vincolante per limitare il riscaldamento terrestre al di sotto dei 2 °C rispetto ai livelli pre-industriali.
Sono sempre più numerose le iniziative annesse alla penetrazione del GNL negli usi finali, con una crescita significativa degli impianti GNL di piccola taglia – i cosiddetti Small Scale LNG (SSLNG) - sia in Europa che nel nostro paese. È quanto emerge dall’ultimo report europeo del GLE (Gas LNG Europe) e, su scala nazionale, dai numerosi progetti presentati al varo del MiSe.
Il 27 ottobre 2016, l’International Maritime Organization (IMO) ha confermato che a partire dal 1° gennaio 2020 tutti i combustibili marini dovranno avere un contenuto di zolfo pari allo 0,5%.
Prima di ufficializzare questa modifica alla regolazione oggi vigente – che prevede un sulfur cap del 3,5% - l’IMO ha commissionato ad un pool di consulenti guidati da CE Delft (società olandese di ricerca e consulenza specializzata nel fornire soluzioni a problemi ambientali) uno studio teso a stimare la disponibilità al 2020 di prodotti raffinati (distillati) idonei a soddisfare la crescente domanda che proverrà dal settore marittimo mondiale a seguito della nuova normativa. La risposta è stata positiva.
