Lo scandalo Dieselgate ha rappresentato un importante punto di rottura per tutto il mondo automobilistico. Da allora le quote di mercato dei veicoli Diesel sono progressivamente diminuite e, da più parti, si è assistito ad una lotta mediatica contro i veicoli alimentati da motori termici che alcuni Stati intendono addirittura bandire nel prossimo ventennio. Per ora, il maggior numero di auto a benzina in circolazione ed il successo dei cosiddetti veicoli "crossover" ha avuto come unico effetto l'incremento delle emissioni di CO2 rispetto ai livelli minimi raggiunti nel 2015. Questo fatto preoccupa non poco il Parlamento Europeo, attualmente impegnato a definire i futuri limiti di emissioni di CO2 per il settore dei trasporti.
La transizione energetica verso fonti rinnovabili, già percepita nel settore elettrico grazie allo sviluppo del fotovoltaico e dell’eolico, si sta progressivamente estendendo ad altre fonti dal potenziale “bio” ancora inespresso, che tanto possono dare in ottica di decarbonizzazione e di raggiungimento degli obiettivi sovranazionali. Tra queste vi è il biometano che, a seguito degli ultimi sviluppi sia della normativa primaria - con l’uscita del nuovo decreto 2 marzo 2018 per la promozione dell’utilizzo del biometano nei trasporti - sia della normativa tecnica di settore - con le norme CEN che hanno concluso il mandato M/475 sulla qualità - risulta finalmente pronto a dare il proprio contributo green nel processo di sostituzione dei carburanti tradizionali.
Cinque anni fa, mentre un intero settore industriale già storicamente solido nel campo dell’energia era pronto a diversificare le proprie attività entrando attivamente nella realizzazione di strutture distributive per il GNL, nei tavoli dei congressi più qualificati come quelli di Conferenza GNL - nei quali Assogasliquidi è sempre stata presente e proattiva nel portare il grande interesse dell’industria - ci si confrontava affannosamente sull’amletica questione attendendo che l’Europa concedesse fondi per far partire gli investimenti, che il Governo varasse piani di sviluppo delle infrastrutture e che il prodotto iniziasse a confluire sulle nostre coste.
Si susseguono le notizie sull’avvio di iniziative di Small Scale LNG italiano a conferma che il puzzle nazionale della filiera del gas naturale liquefatto si sta componendo: dallo stoccaggio alla distribuzione alle soluzioni di utilizzo.
Caronte & Tourist ha ricevuto da poche settimane il primo traghetto che opererà in Italia (nello stretto di Sicilia) alimentato a gas naturale liquefatto (GNL); SMET, tra i leader nella logistica terrestre di lungo raggio, ha concluso un accordo con Iveco per la riconversione di tutta la sua flotta da tradizionale a gas naturale liquefatto entro il 2022: 1.200 mezzi nuovi che si aggiungeranno alle migliaia in circolazione in Italia (già oggi più di 1.500); dopo la posa della prima pietra del deposito GNL di Santa Giusta (Oristano) ad opera di Higas, anche Edison ha annunciato la decisione finale di investimento per la costruzione a Ravenna di un altro deposito, in collaborazione con la locale PIR.
Nell’anno 2014 l’Unione Europea ha lanciato la Strategia per la Regione Adriatico-Ionica chiamata EUSAIR, European Union Strategy for the Adriatic and Ionian Region. Obiettivo di questa Strategia è la promozione di una maggiore integrazione e cooperazione tra i paesi della Regione anche in considerazione del possibile ingresso di alcuni di questi paesi nell’Unione.
Ad EUSAIR hanno aderito otto paesi, di cui quattro - Croazia, Grecia, Italia e Slovenia - sono Stati membri dell’Unione Europea mentre gli altri quattro - Albania, Bosnia ed Erzegovina, Montenegro e Serbia - sono Stati non-membri con diverse prospettive e tempi nel loro processo di avvicinamento al mercato comune.
La dimensione energetica costituisce una delle variabili cruciali per la competitività dei sistemi economici e delle relazioni territoriali. I porti entrano in questo gioco competitivo quale uno degli snodi principali per lo scambio e la distribuzione dei prodotti energetici.
Nella storia del secolo passato, il petrolio ha costituito la fonte di approvvigionamento dominante, per cui i porti sono stati utilizzati prima come sede per gli impianti di raffinazione e poi, quando a seguito della globalizzazione le raffinerie sono state delocalizzate prevalentemente nei paesi in via di sviluppo, come depositi di stoccaggio per la distribuzione.
Ecosostenibilità, cultura, sostegno alle aziende, capacità di fare squadra. Sono queste le parole chiave dell’11° edizione di Metanauto, la fiera delle esperienze e delle competenze legate all’utilizzo del gas naturale nei trasporti che aprirà le porte il prossimo 13 e 14 novembre a Bologna, presso FICO, il più grande parco alimentare del mondo. Una kermesse creata e organizzata da Federmetano per raccontare a 360° il mondo del metano per autotrazione e le sfide che lo attendono.
Sfide che, in parte, sono già state affrontate e vinte, dal momento che oggi in Italia il metano costituisce già un’eccellenza. Con un parco circolante che conta quasi un milione di veicoli l’Italia guida, infatti, e non di poco la classifica europea.
Una realtà di spicco italiana nel recupero dei rifiuti. È questa l’identità di Calabra Maceri e Servizi S.p.A., un’impresa calabrese che si occupa di stoccaggio, messa in riserva, deposito preliminare e trattamento di rifiuti pericolosi e non pericolosi. L’azienda nasce nel 1990 dall’idea di tre fratelli, con lo scopo di intercettare materiali di recupero – corrispondenti al volume complessivo di rifiuti prodotti nell’area urbana di Cosenza - sottraendoli alle discariche al fine di valorizzarli come materia prima seconda.
La BRN-BERNARDINI è una società attiva nel settore del GNL dal 2008 - la prima installazione risale al maggio del 2010 nel comune di Calderara di Reno - e quindi testimone dell’evoluzione che nell’ultimo decennio ha interessato l’impiego di questo carburante, nuovo per il territorio italiano.
L’utilizzo iniziale del GNL (2010-2014), opportunamente rigassificato, riguardava il rifornimento delle autovetture alimentate a metano compresso (GNC) nelle stazioni di servizio non raggiunte dal metanodotto; nell’ultimo triennio si è passati, invece, all’uso del GNL quasi esclusivamente per l’alimentazione degli automezzi dediti al trasporto “pesante” (TIR).
Intervista doppia a Paolo Carri (ItalScania) e Fabio Pellegrinelli (IVECO)
Nel mondo dei trasporti pesanti stiamo assistendo ad una rivoluzione, con il gas che si sta affermando sempre più come fonte di alimentazione alternativa ai carburanti tradizionali. Pur consapevoli che il diesel manterrà il suo ruolo primario nei prossimi anni, quale ruolo ritenete potrà giocare il gas naturale nella transizione energetica in corso?
