La micromobilità elettrica è un nuovo modello di mobilità tipicamente urbana che prevede l’uso di dispositivi a propulsione prevalentemente elettrica, utili per coprire distanze di pochi chilometri e che possono rappresentare una nuova soluzione per limitare l’uso dell’automobile con conseguente miglioramento dei livelli d’inquinamento e della riduzione del rischio congestione stradale. Benefici a cui però fa da contraltare un maggior impatto in termini di sicurezza stradale visto il potenziale incremento degli utilizzatori di tali dispositivi e quindi degli utenti vulnerabili.
È evidente che le misure di confinamento per l’emergenza Covid-19 abbiano avuto ricadute rilevanti sull’uso di tutti i servizi di mobilità condivisa. Alcuni analisti sono arrivati addirittura a concludere che ci troviamo ad un punto di svolta e che la mobilità individuale, in particolare l’auto di proprietà, sia l’unica soluzione a disposizione all’epoca del distanziamento sociale. In questo contesto, l’Osservatorio Sharing Mobility ha realizzato due diverse analisi in rapida successione.
Il Decreto Rilancio è quindi giunto al passaggio Parlamentare. Si prevede che venga aumentato l’Ecobonus: non solo per le auto elettriche, ma anche per le Euro 6 con motore “termico”. Modifiche approvate dalla Commissione Bilancio della Camera e che vanno a migliorare il provvedimento datato metà maggio (deve essere approvato, per legge, entro il 18 Luglio). Visti i tempi ristretti, si prevede che il Governo ponga la fiducia, prima di affrontare il giudizio del Senato.
Quando, fra qualche tempo, avremo alle spalle questo difficile periodo di emergenza e sarà possibile valutare con chiarezza tutti gli effetti – sanitari, sociali, economici - della pandemia in atto, potranno essere tratte delle conclusioni più definitive circa l’impatto sui vari comparti. Tuttavia, quello che fin da ora si può certamente dire è che il trasporto navale, a fronte di ingentissime perdite, stimabili globalmente in circa il 70% del fatturato rispetto allo stesso periodo degli anni passati, non ha ricevuto alcuna attenzione e nessuna forma di aiuto.
Lo scorso marzo, sono stati approvati, in via preliminare, quattro decreti legislativi che recepiscono le Direttive europee del Pacchetto Economia Circolare. Le novità di rilievo sono numerose. Analizziamo le principali.
Innanzitutto, con la nuova definizione di “rifiuto urbano”, tutti i rifiuti simili per qualità agli urbani sono destinati ad essere classificati come urbani, nell’intero territorio nazionale, superando la logica attuale dell’assimilazione, basata su criteri quali le superfici e la tipologia di attività o di rifiuto. L’aumento di produzione dei rifiuti urbani potrebbe essere del 25-30% (8 milioni di tonnellate aggiuntive), per un totale prodotto di 38 milioni di tonnellate/anno.
Il concetto di responsabilità ha sempre ispirato e guidato gli Amici della Terra fin dai primi anni della nostra attività a metà degli anni ‘70. Assumersi la responsabilità nella gestione dei rifiuti significa essere consapevoli che questi ultimi li produciamo noi e che dobbiamo essere noi a occuparcene nella comunità a noi più prossima, sia per motivi etici che per motivi ambientali: non è un bene per l’ambiente naturale che materiali potenzialmente dannosi siano trasportati in giro per il mondo e gestiti, trasformati o smaltiti a chilometri di distanza da dove sono stati prodotti.
L’hanno chiamata Blu mais, l’operazione coordinata dalla DDA di Firenze contro un traffico illecito di rifiuti speciali provenienti dal distretto conciario di Santa Croce sull’Arno. Veleni spacciati per fertilizzati e riversati nei campi agricoli, direttamente, lontano da occhi indiscreti. Facendo il verso all’economia circolare e con il solo scopo di trasformare un costo in un ricavo senza rispettare le regole del gioco. Rifiuti pericolosissimi per la salute umana e in genere per l’ecosistema, contenenti cromo esavalente e alte concentrazioni di idrocarburi destinati a diventare “nutrienti” per mais, grano e girasole, tra le province di Firenze e Pisa.
Inquadramento. Nel 1986 l’Italia decide di interrompere bruscamente il proprio percorso legato all’energia nucleare, nel 1999, però, con la creazione di Sogin, viene intrapresa una nuova strada, quella del decommissioning nucleare, smantellando impianti che non erano stati pensati per la loro futura disattivazione e affrontando sfide che allora sembravano insormontabili. Come vengono trattati i rifiuti radioattivi degli impianti di decommissioning?
I rifiuti radioattivi di un impianto nucleare in decommissioning provengono dalle attività di smantellamento e mantenimento in sicurezza dell’impianto stesso e dalle attività di gestione di questi rifiuti.
Nella superstizione l’anno bisesto è quello funesto per antonomasia. E fin qui pare che il 2020 non smentisca la credenza popolare. Tra pandemia, profezie catastrofiche ambientali, finanziarie, socio-economiche, il settore energetico è alle prese anche con l’ennesimo obbligo di riduzione dei gas serra climalteranti (GHG) nel settore dei trasporti, su decisione isolata e unilaterale dell’Unione Europea.
Il settore trasporti è senza dubbio tra quelli più duramente colpiti dagli effetti della Pandemia, visto che la contrazione generale della domanda ha trascinato un calo inatteso dei consumi anche nei trasporti. I dati rilevati dall’Osservatorio del traffico ANAS (Indice di Mobilità Rilevata – IMR) infatti, mostrano per marzo 2020 una flessione dei trasporti su strada pari al -55% rispetto al mese di marzo dell’anno precedente e per aprile 2020, una flessione pari al -75%, sempre con riferimento ad aprile 2019.
