La guerra in Ucraina e i recenti limiti alle esportazioni di gallio e germanio imposti dalla Cina hanno posto, con ancora maggiore urgenza e attualità, la centralità delle materie prime critiche nel contesto geopolitico e strategico globale. Si tratta, infatti, di materiali cruciali per le molteplici filiere industriali e per la duplice transizione digitale ed ecologica; al contempo, sono caratterizzati da un elevato rischio di fornitura.
Minerali critici-transizione energetica-indipendenza dell’approvvigionamento. Questo il trilemma che guida le scelte a livello comunitario e nazionale in materia di minerali critici. Appurata la rilevanza sempre crescente che tali materie rivestono nel traguardare gli obiettivi climatici, occorre adoperarsi affinché la loro fornitura sia ambientalmente sostenibile, economicamente competitiva e geopoliticamente sicura. Ne abbiamo discusso con Luigi Ciarrocchi, Presidente di Assorisorse, l’associazione che in Italia ne promuove e supporta la filiera.
I combustibili fossili – petrolio, gas e loro derivati – costano ancora troppo poco per i danni che provocano all’ambiente e alla salute. In altri termini, la loro tassazione – nonostante sia in Italia tra le più alte al mondo, almeno su benzina e gasolio – non copre il costo delle esternalità negative. Questo costo va quindi “internalizzato”. Come? Aumentando le tasse su gas, petrolio e derivati (accise in primis), con l’introduzione di una carbon tax e/o con l’eliminazione di tutti gli “sconti” per particolari usi, settori economici o consumatori finali.
Di fronte all’avanzata della crisi climatica investire nella transizione ecologica è un imperativo per tutelare il benessere delle società umane, eppure in molti ancora si domandano se la spesa sia sostenibile per le finanze globali. Quello che in genere non sanno è che, ancora oggi, le risorse economiche dirette a favorire l’uso dei combustibili fossili valgono molto di più di quelle investite per abbandonarne l’uso.
Non è semplice tenere il conto, perché non c’è una metodologia univoca e condivisa tra i vari Paesi per stimare questi sussidi. Ma le indicazioni raccolte nel merito, in Italia come a livello internazionale, sono già in grado di delineare il fenomeno nella sua portata.
I porti costituiscono un elemento vitale dell'economia dell'Unione Europea, coprendo circa il 75% del commercio extra-UE e il 36% del commercio intra-UE. A livello europeo, la principale infrastruttura è sicuramente rappresentata dal porto di Rotterdam, che detiene la capacità di transito di merci più elevata d'Europa: fra i porti italiani, Gioia Tauro è tra i primi 10 in Europa per capacità di transito. A questo fondamentale ruolo economico è tuttavia associato un rilevante impatto sull'ambiente: le navi sono responsabili del 13,5% delle emissioni di gas a effetto serra, generate dai diversi mezzi di trasporto nell’UE. Nello specifico, i porti rappresentano significative fonti di gas climaalteranti: il già citato porto di Rotterdam, ad esempio, emette 13,7 milioni di tonnellate di CO2 ogni anno, rendendolo il porto a maggior impatto di emissioni ad effettp serra del Vecchio Continente.
Russia’s full-scale invasion of Ukraine in February 2022 has transformed European LNG supply dynamics, pushing countries to purchase record volumes of the supercooled fuel as they look to cut their dependency on Russian gas while maintaining energy security. However, with the war triggering the construction of new LNG import infrastructure across the continent, there is a risk that regasification capacities will far outweigh future import requirements, leaving assets redundant and unused.
L'invasione dell'Ucraina da parte della Russia, nel febbraio 2022, ha trasformato le dinamiche di approvvigionamento del GNL in Europa, spingendo i paesi del Vecchio Continente ad acquistare volumi ingenti di gas liquefatto per garantire la sicurezza energetica e nello stesso tempo ridurre la dipendenza dal gas di Mosca. Un maggiore bisogno di GNL ha spinto verso la rapida realizzazione di infrastrutture di ricezione in tutto il continente. Tuttavia, vi è il rischio che l’aumento della capacità di rigassificazione superi di gran lunga le future esigenze di importazione e che ci si ritrovi con infrastrutture ridondanti e inutilizzate.
L’obiettivo dell’aggiornamento del PNIEC è quello di delineare uno scenario al 2030 coerente con i target ambientali più severi derivanti dagli obiettivi del Green Deal comunitario e del conseguente pacchetto “FF55”, con nuovi vincoli emissivi anche per i trasporti. Già nel 2021-22 RSE ha elaborato uno scenario al 2030 su come avrebbe dovuto evolvere il quadro energetico nazionale per rispondere ai target di riduzione delle emissioni climalteranti fissati dal Pacchetto “FF55”. Tuttavia, lo scenario RSE, così come il PNIEC 2019, limitano ampiamente le potenzialità dei carburanti liquidi e gassosi low carbon (LCF) al raggiungimento dei nuovi obiettivi, in particolare per il trasporto stradale che molto difficilmente riuscirà ad essere decarbonizzato al livello richiesto dall’UE senza il loro apporto.
Di quanti veicoli plug-in si parla?
Nel Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) aggiornato al 2023, sottoposto dal Ministero dell’Ambiente alla Commissione Europea, pag. 83, si legge: “Ci si aspetta una diffusione complessiva di quasi 6,6 milioni di veicoli ad alimentazione elettrica al 2030 di cui circa 4,3 milioni di veicoli elettrici puri (BEV)”. Tali numeri sono simili a quelli del precedente PNIEC 2020: “In merito alla mobilità elettrica, il PNIEC fissa al 2030 un target [omissis] per il trasporto stradale. Per quest’ultimo sono previste misure per il rinnovo dei veicoli privati e viene fissato l’obiettivo cumulato di circa 4 milioni di auto elettriche pure (BEV) che, se sommate alle auto ibride plug-in, consentirebbero di arrivare a un valore complessivo di circa 6 milioni di unità”.
Il 30 giugno il MASE ha inviato in approvazione all’esecutivo von der Leyen una nuova versione del PNIEC contenente le linee strategiche di sviluppo per l’Italia sui temi energia e clima. La direzione seguita è rimasta quella già prevista in termini di decarbonizzazione, continuando però a destare molte perplessità. L’obiettivo 2030 delle rinnovabili nei consumi energetici finali è salito al 40%, 10 punti percentuali in più rispetto al Piano approvato nel 2020. Inoltre, il cosiddetto Regolamento Effort Sharing-ESR (EU 2023/857) ha posto al 43,7% la riduzione delle emissioni al 2023 rispetto ai valori 2005 per i settori non -ETS (trasporti, residenziale etc).
