L’industria automobilistica in Europa è in grande difficoltà. Nei ventisette Paesi dell’Unione Europea, la flessione delle immatricolazioni nei primi sette mesi del 2025 è dello 0,7% rispetto all’analogo periodo del 2024 – ultimi dati disponibili al momento della stesura di questo articolo.
Il futuro dell’industria automobilistica europea si decide nei prossimi mesi. A due settimane dalla chiusura del terzo incontro del Dialogo Strategico sul settore auto, tenutosi a Bruxelles lo scorso 12 settembre, torniamo a richiedere con estrema urgenza alle Istituzioni Europee la necessità di adottare al più presto misure concrete per il settore.
Il “Dialogo strategico” sul futuro dell’automotive europeo è stato lanciato dalla Commissione europea il 30 gennaio 2025 per dare delle risposte concrete alla crisi di un settore che in Europa dal 2019 ha perso circa 3 milioni di autovetture (-20%) in termini di nuove immatricolazioni (in Italia se ne sono avute quasi 360mila in meno, -19%), generando numerosi annunci di chiusure di stabilimenti produttivi con conseguenti perdite di posti di lavoro.
In un contesto economico e geopolitico sempre più incerto e teso, il tema della competitività dell’industria manifatturiera europea si impone come prioritario. Non si può pensare di fare una sana ed equa transizione se si dipende eccessivamente dall’estero e non si dà priorità alle filiere industriali europee. Di questi temi e degli impatti che l’apparato normativo europeo, troppo sbilanciato verso il “tutto elettrico”, avranno per l’industria del Vecchio Continente si è parlato all’Assemblea di Unem di ieri 12 giugno. RiEnergia, a valle dell’evento, vi propone alcune considerazioni fatte dal Presidente di Unem, Gianni Murano.
Sia a livello europeo che su scala mondiale, lo sviluppo di carburanti sostenibili alternativi a quelli tradizionali è un passo essenziale verso la decarbonizzazione del settore dei trasporti, sia nello stradale (verso la transizione ad altri vettori energetici, quali elettrico ed idrogeno) che nei segmenti del trasporto pesante su strada, quello marittimo e quello aereo. Tali settori sono peraltro interconnessi, in quanto in numerosi casi le configurazioni delle bioraffinerie generano diverse tipologie di prodotti energetici, e non un singolo biofuel.
Negli ultimi anni istituzioni e stampa hanno puntato l’attenzione verso l’idrogeno (H2) quale vettore energetico capace di sostituire i combustibili fossili in applicazioni industriali, civili e domestiche. L’idea di utilizzare l’H2 come vettore energetico non è nuova (Jules Verne, nell’Isola misteriosa del 1874, considerava l’acqua il combustibile del futuro) e negli ultimi decenni l’interesse per tale molecola ha seguito un andamento altalenante a partire dagli anni ’70 a seguito degli shock petroliferi.
Decarbonizzare significa anche migliorare l'efficienza dei trasporti e ridurre l'impatto ambientale causato dal traffico terrestre. Le autostrade del mare si inseriscono in questo processo virtuoso: hanno avuto impulso negli anni ’90 e oggi sono una soluzione alternativa e spesso complementare al trasporto stradale, che consente di far viaggiare camion, container e automezzi sulle navi. Di questi snodi strategici per l’economia di un paese come il nostro, attorniato dal mare e funzionali per il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità, ne abbiamo parlato con Luca Sisto, Direttore Generale di Confitarma, mettendone in luce anche le criticità e le sfide a cui è sottoposto il settore.
Possiamo definire la crisi che sta scuotendo l’industria dell’auto in Italia ed in Europa come la tempesta perfetta, il risultato di un insieme di fattori, solo in parte prevedibili che nel complesso mettono a dura prova non solo un settore industriale strategico, ma anche la qualità della mobilità e il percorso di decarbonizzazione di uno dei settori hard to abate. Sarebbe veramente auspicabile che nel definire le prospettive di intervento la Commissione Europea partisse da una analisi strutturale dei fattori che hanno determinato questa situazione. La lettura per il mercato italiano può essere da spunto.
Nel momento in cui vengono utilizzati più mezzi di trasporto e viene dunque superato il limite del trasporto monomodale, vengono chiamate in causa procedure, unità per il carico, nonché infrastrutture tipiche di un trasporto pluri-attoriale, plurimodale o multimodale, che può riguardare le persone così come le merci. Per le persone si può parlare di trasporto plurimodale, co-modale, sincro-modale, multimodale, mentre appare meno adatto l’impiego del termine intermodale, più consono per le merci.
