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Considerazioni sull'utilizzo esclusivo di un'auto elettrica in Italia nel 2017

E’ possibile nel 2017 in Italia muoversi esclusivamente in elettrico, abbandonando così i combustibili fossili, le loro emissioni nell’ambiente, l’angoscia dell’aumento dei prezzi dei combustibili? La risposta è, al solito, “dipende”. Dipende da molti fattori, quali la possibilità di ricaricare a casa propria, il tipo di utilizzo che si fa della vettura, la zona geografica di residenza. Di questi tre fattori, il primo è in realtà l’unico che deve necessariamente essere verificato se l’auto elettrica sarà la seconda auto di famiglia,

E-mobility in Italia: prospettive di crescita al 2020

Da gennaio a settembre 2016 sono state vendute in tutto il mondo circa 518.000 auto elettriche (sia BEV, ossia i modelli full electric, che PHEV, ossia i modelli ibridi plug-in), il 53% in più rispetto ai primi 3 trimestri del 2015 (in tutto il 2015 sono state vendute poco più di 550.000 unità). La crescita è ancora più accentuata se paragonata al 2014, anno in cui complessivamente sono state vendute 317.000 auto elettriche.

Mobilità elettrica: benefici ambientali ed energetici

La mobilità elettrica può garantire sostanziali benefici ambientali ed energetici, soprattutto in ambito urbano, e può costituire nel medio periodo un’importante leva per il conseguimento degli obiettivi che l’Italia condivide con l’Unione Europea dopo l’entrata in vigore del Protocollo di Parigi sul cambiamento climatico.

Il sistema dei trasporti si inserisce infatti nel più ampio target della decarbonizzazione assunto dall’Europa e dai paesi europei. Per raggiungere tale obiettivo, è necessario incrementare in maniera sostanziale il livello di elettrificazione dei consumi finali, in particolare nel settore termico e in quello – per l’appunto - della mobilità.

Small scale LNG: sviluppi e prospettive per il trasporto stradale in Italia

Il GNL di piccola taglia (Small Scale LNG) riguarda un complesso di attività eterogeneo attraverso cui sono gestite piccole/medie quantità di gas in forma liquida, in differenti segmenti di attività economica.   

Molti sono i soggetti e gli operatori coinvolti in questa filiera, con operazioni che vanno dal re-loading (ovvero trasferimento di LNG) da terminali a navi metaniere al trasferimento da nave a nave (come bettoline e navi bunker), dal caricamento al trasporto su autobotti o vagoni-cisterna ferroviari (iso-containers), dagli impianti di rifornimento costieri per navi alimentate a GNL (bunkeraggi) agli impianti di rifornimento di autoveicoli alimentati a GNL o CNG/GNL, sino ai depositi periferici di stoccaggio per gli usi civili e industriali.

GNL nei trasporti marittimi: vantaggi e prospettive

Da combustibile trasportato con le navi a combustibile per le navi. Di strada ne ha fatta, il GNL, nei suoi 52 anni. Era il giugno del 1964 quando la prima metaniera al mondo, the Methane Princess, entra in servizio, dando inizio ad un nuovo modo, rivoluzionario, di trasportare il gas: non più allo stato gassoso bensì allo stato liquido. E sono gli ultimi anni del 1990 e i primissimi 2000 a vedere il lancio delle prime navi alimentate a GNL. È il caso della Norvegia, che per prima ha realizzato e utilizzato traghetti a GNL nelle sue acque interne.

In realtà, l’idea di utilizzare il gas per alimentare le imbarcazioni risale agli anni Settanta, quando il vapore liberato dall’evaporazione del GNL trasportato nelle metaniere veniva recuperato per alimentare il motore della nave. Da allora, l’industria si è mobilitata verso la progettazione di motori per la propulsione marina a gas, oggi tecnologicamente avanzati e disponibili sul mercato. 

L'importanza della realizzazione di stoccaggi Small Scale per lo sviluppo del GNL in Italia

L’avventura intrapresa dalle industrie del gas per la distribuzione del GNL in Italia ha assunto un profilo certamente pioneristico per le modalità con cui ha preso l’avvio anche in mancanza di un panorama di mercato e regolatorio che ne tratteggiasse i profili generali. Ma a pochi anni dalle prime esperienze impiantistiche, il panorama del GNL appare già cambiato, in positivo: le installazioni di depositi di utenza sono sempre più numerose e crescono con una rapidità sorprendente; il gap regolatorio esistente è stato colmato, parzialmente ma con celerità, dalle amministrazioni competenti, e ciò ha contribuito a velocizzare i processi di progettazione, autorizzazione e costruzione; la domanda cresce così come cresce la disponibilità di mezzi di trasporto in grado di sfruttare questa nuova forma energetica pulita, che offre importanti vantaggi ambientali ed economici per un mercato maturo, come il nostro, alla ricerca di nuova competitività all’insegna della sostenibilità.

Biometano, biocarburante made in Italy

Il biometano, definito dall’articolo 2 del Dlgs 28/2011 come quel “gas ottenuto a partire da fonti rinnovabili avente caratteristiche e condizioni di utilizzo corrispondenti a quelle del gas metano e idoneo all’immissione nella rete del gas naturale”, risulta essere un vettore bioenergetico dall’enorme potenziale, utilizzabile senza alcuna miscelazione e senza dover in alcun modo modificare le apparecchiature attualmente alimentate a gas naturale.

A breve, ma purtroppo con almeno vent’anni di ritardo, anche nel nostro paese potremmo assistere ad uno sviluppo del settore biometano simile a quello degli altri paesi Europei dove, alla fine del 2014, risultavano operativi 367 impianti, con una capacità di trattamento installata pari a circa 310.000 Nm3 di biogas/ora.

L'importanza del gas nel processo di decarbonizzazione

il punto di vista di Anigas 

I cambiamenti climatici e la necessità di costruire un sistema energetico a basso impatto ambientale pongono da diverso tempo al centro della politica europea e nazionale il tema del percorso verso la decarbonizzazione. Il settore dei trasporti ha un ruolo strategico in quanto le relative emissioni a livello europeo rappresentano oltre il 26% del totale di COemessa e il trasporto su strada, specialmente l’autotrazione, ha un peso preponderante. La mobilità sostenibile è oggi un obiettivo prioritario e occorre mettere in campo tutte le soluzioni disponibili affinché siano raggiunti efficacemente i target europei.

Combustibili alternativi: analisi della direttiva DAFI. Un passo dal recepimento

Manca ormai poco al recepimento della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (c.d. direttiva DAFI). Sarebbe stata il 18 novembre scorso la data ultima per il recepimento da parte degli Stati membri, tuttavia è stata concessa una proroga.

La direttiva, emanata il 22 ottobre 2014, è sorta dall’esigenza di ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti. Essa stabilisce requisiti minimi per la costruzione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricerca per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (gas naturale liquefatto - GNL e gas naturale compresso - GNC) e idrogeno, 

Il gas naturale nel settore dei trasporti: scenari futuri e barriere allo sviluppo

Com’è ormai noto, la crescita dei consumi globali di gas naturale si è notevolmente rallentata negli ultimi anni, passando da quasi il 3% all'anno nel primo decennio di questo secolo a una media di circa l’1,4% all'anno a partire dal 2010. In particolare, in Europa – e in Italia – i consumi di gas sono costantemente diminuiti fino all’anno scorso, quando si è assistito ad una ripresa principalmente legata alle temperature più rigide e ai prezzi in netto calo.

Nonostante questo recupero, l’evoluzione della domanda dipenderà da una serie di fattori tra loro interrelati, tra cui la competitività dei singoli combustibili, e un’importanza cruciale sarà rivestita dagli obiettivi ambientali.

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