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Non solo monopattini: la rivoluzione della micromobilità elettrica è cominciata

La micromobilità elettrica è un nuovo modello di mobilità tipicamente urbana che prevede l’uso di dispositivi a propulsione prevalentemente elettrica, utili per coprire distanze di pochi chilometri e che possono rappresentare una nuova soluzione per limitare l’uso dell’automobile con conseguente miglioramento dei livelli d’inquinamento e della riduzione del rischio congestione stradale. Benefici a cui però fa da contraltare un maggior impatto in termini di sicurezza stradale visto il potenziale incremento degli utilizzatori di tali dispositivi e quindi degli utenti vulnerabili.

Come cambia la sharing mobility durante e dopo il lockdown

È evidente che le misure di confinamento per l’emergenza Covid-19 abbiano avuto ricadute rilevanti sull’uso di tutti i servizi di mobilità condivisa. Alcuni analisti sono arrivati addirittura a concludere che ci troviamo ad un punto di svolta e che la mobilità individuale, in particolare l’auto di proprietà, sia l’unica soluzione a disposizione all’epoca del distanziamento sociale. In questo contesto, l’Osservatorio Sharing Mobility ha realizzato due diverse analisi in rapida successione.

Auto elettrica e Euro 6, l’automotive riparte dagli incentivi

Il Decreto Rilancio è quindi giunto al passaggio Parlamentare. Si prevede che venga aumentato l’Ecobonus: non solo per le auto elettriche, ma anche per le Euro 6 con motore “termico”. Modifiche approvate dalla Commissione Bilancio della Camera e che vanno a migliorare il provvedimento datato metà maggio (deve essere approvato, per legge, entro il 18 Luglio). Visti i tempi ristretti, si prevede che il Governo ponga la fiducia, prima di affrontare il giudizio del Senato.

La mobilità del Green Deal sarà immobile

Se non fosse per il COVID-19 saremmo tutti a parlare del Green Deal dell’Unione Europea. Non avendo più voce in capitolo sulle grandi questioni internazionali, l’UE ha trovato una nuova ragione per esistere: decidere come fra 30 anni dovrà essere il mondo. 30 anni fa il petrolio costava 24 doll/bbl ed era proibito costruire centrali elettriche funzionanti a metano perché si temeva che non ci fosse abbastanza gas naturale. L’UE voleva allora che il “70-75%” dell’elettricità fosse prodotta da nucleare e carbone! Non esisteva neanche la Convenzione delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico. Questi riferimenti storici dovrebbero indurci ad essere modesti nel pretendere di definire il mondo di domani. Il mondo evolve non come lo decreta l’UE ma come lo creano la scienza e la tecnologia.

Metano auto, sfruttare i segnali di ripresa

Dopo aver chiuso il 2019 con un incoraggiante +3%, in gennaio le immatricolazioni di auto a metano hanno fatto registrare un aumento del 136% rispetto a gennaio 2019, con un totale di 4.114 unità e una quota di mercato più che doppia rispetto alle auto elettriche pure. Segnali di ottimismo per il comparto, dopo anni difficilissimi – in particolare il biennio orribile 2016-17.

Segnali corroborati dalla crescita delle immatricolazioni di mezzi pesanti a GNL, grazie soprattutto alle politiche di incentivazione confermate anche quest’anno dal Governo: nel 2019 si sono venduti in Italia oltre mille Tir a gas liquefatto, con un aumento di quasi il 50% rispetto al 2018.

Mobilità alternativa: quale ruolo per il gas naturale?

Quattro anni fa, alla conclusione dei lavori del “tavolo Tiscar” sulla mobilità sostenibile, un membro della commissione, “elettrizzato” dalle conclusioni, auspicava lo shift in favore dell’alimentazione elettrica già a partire dal 2020, ipotizzando che la cosa fosse non solo plausibile ma anche facilmente realizzabile. Non teneva però conto del fatto che trasformare il parco circolante di un Paese dai carburanti tradizionali ad alimentazioni alternative è un processo complesso e che ha un costo molto elevato.

Biometano: un gas “rinnovabile” per il trasporto

Più volte si è parlato del contributo del biometano al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione del settore dei trasporti. Tuttavia, a quasi due anni dall’emanazione del decreto ministeriale, che stabilisce i parametri e gli obiettivi nell’ambito di tale mercato, è opportuno fare il punto della situazione incrociando dati di settore, trend e potenziali di mercato. Tra le varie forme di incentivazione del biometano destinato ai trasporti, è ormai evidente che i produttori tendono a scegliere la modalità di classificazione di biometano avanzato.

GPL e Metano: il segmento “gassoso” tiene e rilancia

L’auto a GPL o a Metano esiste in Italia da almeno 7 decenni. Forse, proprio per questo, non è “di moda”, a differenza di altre tecnologie che, guarda caso, lo sono diventate soprattutto in risposta allo scandalo dieselgate del settembre 2015. Eppure, ancora nel 2019, sono state immatricolate nel Belpaese oltre 135.000 vetture a GPL e quasi 40.000 a Metano, per una quota di mercato complessiva che ha superato il 9%, in crescita rispetto all’8,5% dell’anno precedente. Dunque, pochi ne parlano, ma molti la scelgono.

Idrogeno: bisogna passare all’applicazione pratica

La Comunità Europea si è posta l’obiettivo di ridurre progressivamente le emissioni di CO2, fino ad annullarle quasi del tutto entro il 2050. Questa politica ha importanti ripercussioni su tutti i settori industriali e si prevede che la diminuzione delle emissioni subirà un’accelerazione progressiva. Per raggiungere il target è però necessario fin da subito un cambiamento radicale e l’introduzione di nuove tecnologie.

L’Italia e la mobilità a gas: il punto di vista di NGV Italy

L’utilizzo del gas nel settore dei trasporti ha conosciuto negli ultimi anni una crescita significativa. Si può quantificare la portata di questa crescita?

In Italia lo scorso anno, sono stati immatricolati 44.871 nuovi veicoli leggeri (autovetture e furgoni) , 1.049 autocarri alimentati a gas naturale liquefatto (GNL) e 421 alimentati a Gas naturale compresso (GNC). Ho ritenuto opportuno fornire i valori assoluti perché solo essi sono in grado di fornire un’idea precisa dello stato dell’arte.

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