Vorrei che questo intervento partisse da una base che, a mio parere, va tenuta sempre presente: la Strategia Energetica Nazionale (SEN). La SEN è il risultato di un lungo lavoro cui abbiamo contribuito in molti nel settore e delinea uno scenario che impone al Paese obiettivi più che ambiziosi “per dare un adeguato contributo al raggiungimento degli obiettivi 2030 in materia di efficienza, rinnovabili ed emissioni”. In particolare, questo documento affianca allo scenario di riferimento nazionale definito “BASE” – che descrive l’evoluzione del sistema energetico nazionale considerando esclusivamente le policy in vigore al 31 dicembre 2014 – un nuovo scenario denominato “SEN” che raccoglie le sfide poste dalla nuova strategia energetica nazionale, stabilendo i seguenti obiettivi:

  • Una riduzione dell’1,5% annuo dei consumi finali di energia;
  • Il raggiungimento di una quota di energie rinnovabili pari al 28 % (55% nell’elettrico) dei consumi finali lordi;
    • L’eliminazione del carbone termoelettrico dal 2025.

Andando quindi oltre il caso BASE, lo scenario SEN recepisce una serie di politiche aggiuntive, già decise e con effetti attesi al 2030, quali: il piano di sviluppo delle infrastrutture di trasporto e logistica del Ministero dei Trasporti (allegato al DEF 2016); il piano di mobilità sostenibile del trasporto pubblico (232/2016); gli effetti della mobilità alternativa (i.e car sharing/pooling) in via di diffusione a livello locale; il decreto 257/2016 sulla infrastruttura dei combustibili alternativi – in particolare il gas naturale liquefatto (GNL) che al 2030 dovrebbe coprire il 50% dei bunkeraggi navali e il 30% del trasporto merci pesanti.

Ciò premesso, quale Italia ci consegna la SEN al 2030? I prossimi 13 anni saranno segnati dalla transizione energetica che, come afferma la stessa SEN e come tutti ormai prevedono, non sarà un processo lineare e veloce ma un percorso lungo e accidentato, legato all’evoluzione della tecnologia e delle regole, nonché agli equilibri geopolitici globali.

In questo contesto, i consumi petroliferi del nostro paese sono attesi subire un importante ridimensionamento pari al 25% sul 2015 e anche i consumi finali nel settore trasporti sono previsti al ribasso (-8% rispetto al dato del 2015).

Fonte: SEN

La vera leva del loro contenimento sarà la crescente efficienza/efficacia complessiva che va interessando il nostro settore a seguito di importanti cambiamenti già in atto e che si consolideranno in futuro.

Un primo driver che incide in modo cruciale sulla riduzione dei consumi petroliferi è il miglioramento dell’efficienza del parco circolante. Grazie ai progressi conseguiti in questo ambito, si prevede al 2030 un calo dei consumi specifici sia nel trasporto passeggeri che nel trasporto merci, con una riduzione rispettivamente di 5,7 e 4,4 tep/Mtkm rispetto al 2015.

Un'altra leva di contenimento è poi la crescente diffusione di politiche volte a favorire la mobilità alternativa, principalmente declinabili in tre categorie. La prima riguarda la promozione del cambiamento modale che prevede: il potenziamento del trasporto ferroviario urbano con la cosiddetta “cura del ferro” e il continuo sviluppo della rete ferroviaria regionale e di quella ad Alta Velocità a livello nazionale; il rafforzamento del trasporto collettivo urbano ed extra-urbano specialmente low carbon con, da una parte, la limitazione della circolazione agli autobus meno efficienti e più inquinanti e, dall’altra la promozione della mobilità condivisa basata sui servizi di bike, car e moto sharing a basse o zero emissioni; l’integrazione tra i diversi servizi di mobilità sostenibile, il potenziamento del sistema dei parcheggi di interscambio ai confini dell’area urbana, nonché l’inserimento del trasporto pubblico nei progetti di riqualificazione urbana. La seconda categoria riguarda i servizi alla mobilità che sono collegati: alla disponibilità di informazioni in tempo reale su localizzazione dei mezzi pubblici, traffico e tempi di percorrenza; al miglioramento dell’accessibilità, sicurezza e riconoscibilità delle fermate promuovendo anche l’integrazione con info point o rete Wi-Fi; all’ottimizzazione della regolazione dei sistemi semaforici; allo smart parking che rivoluzionerà il nostro modo di parcheggiare perché permetterà, attraverso l'inserimento di sensori wireless sotto l’asfalto, di comunicare agli automobilisti dove si trovano i parcheggi liberi tramite una semplice app, risparmiando tempo ed energie. La terza categoria di intervento sono le regolamentazioni locali che dovrebbero puntare ad imporre limiti di velocità e limiti alla circolazione dei veicoli inquinanti nelle aree urbane; a realizzare corsie preferenziali e parcheggi dedicati ai veicoli a zero emissioni; ad introdurre una regolazione e una tariffazione della sosta come strumenti per condizionare la scelta della modalità di trasporto.

Un ruolo di indubbia importanza lo riveste infine l’avanzamento delle rinnovabili che, grazie al contributo dei biocarburanti e alla crescita dell’elettrico (dal 2% al 5%), arriveranno a coprire fino al 21% dei consumi assorbiti dal settore trasporti al 2030. Più in generale, lo sviluppo di carburanti alternativi inciderà al ribasso sulla domanda di quelli tradizionali, attraverso il progressivo aumento dell’utilizzo di veicoli elettrici, a metano, a GPL e GNL. Prodromica all’avanzamento di queste nuove energie e, più in generale, allo sviluppo della mobilità alternativa, è l’espansione delle infrastrutture di distribuzione, un processo già in atto e che vede un sostanziale aumento in futuro dei punti di ricarica elettrica e dei punti vendita a metano, insieme alle stazioni a GPL e GNL.

Fonte: stime di Assopetroli-Assoenergia su ipotesi SEN

Siamo quindi arrivati a parlare della Rete, questo asset fondamentale che tutti noi abbiamo contribuito a far crescere negli anni e decenni trascorsi. Quattro sono le domande che ci siamo posti in merito alla sua strategicità, alla capacità di compiere gli sforzi richiesti per rispondere agli obiettivi della SEN, alla sua resilienza di fronte ai rischi e alle criticità che ne minano stabilità e solidità, alle condizioni necessarie per vincere le sfide che la trasformazione in atto presenta.

La Rete e la struttura di distribuzione carburanti sono un asset strategico per il Paese? Riteniamo che la risposta sia affermativa. Come la rete metanifera è affidata a 250.000 Km di tubi di trasporto e la rete elettrica a 1.200.000 Km di cavi e linee di trasmissione, così la rete carburanti, con 21.000 punti vendita detiene circa 3-4.000 ettari di terreni in posizioni strategiche. Non solo, impegna una rete di circa 3.500 depositi commerciali di varia entità e uso presso consumatori e/o distributori; muove ogni anno autobotti per compiere circa 1,5 milioni di viaggi da deposito; coinvolge direttamente il lavoro e il know-how di circa 100.000 lavoratori. In estrema sintesi, è un segmento imprescindibile della distribuzione energetica nazionale ed un ponte necessario verso la transizione.

Quanti investimenti ci chiama a fare la SEN nei prossimi anni?

Per essere salvaguardata e valorizzata, la distribuzione carburanti dovrà adeguarsi al cambiamento in corso, all’evoluzione tecnologica, alla digitalizzazione. Questo significa dover mettere in campo importanti investimenti da qui al 2030: metano, GNL, GPL e colonnine elettriche richiederanno almeno 5 miliardi di euro, uno sforzo che tutti saremo chiamati a sostenere.

Il sistema è resiliente alle criticità (in atto o incombenti) e in grado di produrre questo sforzo?

Il sistema risulta resiliente alle sfide da affrontare ma, a causa di marcate debolezze strutturali, può andare incontro a forti situazioni di stress, col rischio finanche di degradare se abbandonato o mal governato. Quello della distribuzione non è un settore abituato a chiedere sussidi ma ha bisogno di considerazione e di un solido indirizzo politico, specie considerando i molteplici problemi che deve affrontare: fuga delle major, frammentazione industriale e proprietaria, perdita di capacità finanziaria e di know-how, redditività incerta e riconversione industriale difficoltosa in un contesto di domanda calante. A mettere alla prova la resilienza del sistema si aggiunge anche il fenomeno dell’illegalità che negli ultimi anni è cresciuto in modo esponenziale, minacciando sensibilmente le regole della legittima concorrenza e procurando danni all’Erario ed ai conti economici degli imprenditori onesti.

A quali (pre)condizioni si vince questa partita?

Le condizioni necessarie per affrontare le menzionate sfide sono la presenza di un regolatore efficace ed efficiente che sappia traghettare il settore nel prossimo decennio e verso gli obiettivi della SEN al 2030, unitamente alla lotta all’illegalità.  

L’auspicio è che venga seguita una traiettoria virtuosa che ci dia la possibilità di valorizzare e far crescere un asset strategico quale è la rete carburanti attraverso 5 step fondamentali.

  1. Proseguire l’azione su legalità, semplificazione e trasparenza del mercato. Come già accennato, illegalità in questo ambito significa concorrenza sleale e quindi mancate vendite per le imprese che operano regolarmente. È un prezzo insostenibile che paga il settore e che altera la selezione competitiva, bloccando la modernizzazione del comparto nel momento più sfidante: quello dell’evoluzione verso la transizione energetica. Occorre proseguire gli sforzi per dare attuazione efficace alle riforme introdotte di cui vanno monitorati gli effetti senza cali di attenzione.
  2. Definire policy chiare, realistiche e coerenti per la transizione energetica. Decarbonizzare progressivamente i trasporti e ridurre velocemente le emissioni inquinanti sono obiettivi indiscussi da perseguire; per farlo, occorre un approccio non ideologico ma pragmatico e volto ad individuare soluzioni che siano realmente vantaggiose. Ad esempio, non si può parlare di shift dal gas all’energia elettrica oppure dai motori a combustione interna (ICE) ai motori elettrici senza considerare come l’elettricità viene prodotta e, più in generale, senza effettuare un’analisi del ciclo di vita (Life Cycle Assessement) delle tecnologie e dei vettori energetici. Questo è il solo metodo per valutare imparzialmente costi e benefici delle varie opzioni. Coerenza e stabilità delle policy sono poi un fattore chiave per motivare gli investitori, specie se si considera che - a redditività corrente - il pay-back di una stazione di servizio nuova e integrata (che ospita quindi fuels convenzionali, infrastrutture per i combustibili alternativi e colonnine per la ricarica di veicoli elettrici come previsto dal DAFI, attività non oil) può arrivare a 15 anni. Gli investimenti di oggi sono l’offerta di domani, ma senza orizzonti credibili si rischia di non traguardare gli obiettivi SEN, frutto di una lunga e impegnativa consultazione.
  3. Puntare sulla neutralità tecnologica, evitando di condannare o promuovere specifiche tecnologie. La neutralità tecnologica non è uno slogan e non significa inerzia al cambiamento: significa assumere l’imprevedibilità dell’innovazione tecnologica che sta trasformando la mobilità a velocità senza precedenti. In questa complessità, ogni dirigismo può rivelarsi fallimentare, rischiando di impegnare risorse scarse in modo relativamente improduttivo. Il conto lo pagherebbero poi i contribuenti e/o consumatori che già sopportano costi dell’energia particolarmente elevati, aspetto – quest’ultimo- su cui l’Italia ha accumulato un grande svantaggio competitivo rispetto ai competitor UE e internazionali: basti pensare che, in base agli ultimi dati MiSE, il prezzo del gas risulta superiore del 17% rispetto alla media UE, quello dell’energia elettrica mostra un differenziale del 22/45% a seconda delle classi di consumo e quelli di benzina e gasolio sono più elevati del 20%. Da qui, l’interesse generale verso la promozione della ricerca e dell’innovazione in materia di tecnologie energetiche e automotive. In aggiunta a questo, in un orizzonte 2030, è obiettivo comune accelerare il rinnovo del parco auto sia per il trasporto individuale che collettivo, a prescindere dal tipo di motorizzazione. Infatti, ridurre l’impronta carbonica e le emissioni inquinanti è possibile già oggi con le tecnologie disponibili.
  4. Orientare le policy su base scientifica e favorire un’informazione trasparente e fattuale. Consumatori e imprese sono gli attori di questa trasformazione: entrambi hanno bisogno di un’informazione oggettiva per orientare le scelte di consumo e di investimento. Le istituzioni scientifiche e la ricerca hanno quindi un ruolo fondamentale: ad ogni livello di governo devono fornire base scientifica ai provvedimenti relativi a energia, mobilità e qualità dell’aria. Vanno contrastate posizioni non informate, ispirate a visioni particolari o di mero consenso così come occorre evitare penalizzazioni e restrizioni prive di reale fondamento tecnico-scientifico: ne è esempio l’indiscriminata guerra verso il diesel e i motori termici tout court, che non tiene in considerazione la classe di emissione e l’impatto economico prodotto sui consumatori e sui settori industriali e commerciali coinvolti.
  5. Coordinare le policy su energia, clima e qualità dell’aria. È una sfida sempre più importante ma difficile perché queste tre dimensioni vanno tenute insieme, evitando obiettivi divergenti e particolarismi che eliderebbero gli sforzi e i risultati raggiunti. Quanto avvenuto, ad esempio, in relazione alla qualità dell’aria con l’incentivazione del consumo di biomasse nel settore residenziale è emblematico dei rischi che si possono correre e che bisogna evitare. Un altro elemento dirimente è quello della fiscalità rispetto alla quale serve un nuovo approccio: bisogna puntare a perequare la tassazione dei vettori sulla base del loro contenuto energetico e delle esternalità ambientali che producono. Oggi il gasolio è tassato 1,3 volte in meno della benzina; il GPL 3,8 volte in meno; l’elettricità 6,5 volte; il metano 180. In un assetto così sbilanciato, siamo fortemente contrari all’ipotesi di un ennesimo aumento dell’accisa sul gasolio, notoriamente penalizzato da un carico fiscale tra i più alti al mondo che, a valori correnti, è pari al 60% del prezzo al consumo. Se confermato, peserebbe tra accisa e IVA 135 millesimi di euro al litro: a regime 4 miliardi di euro l’anno che si trasferirebbero immediatamente sul prezzo dei beni al consumo con effetti depressivi sulla domanda. Tale ipotesi va scongiurata anche per gli effetti che ne deriverebbero sul gettito fiscale, perché aumentare a dismisura le accise sui carburanti non significa accrescere automaticamente le entrate fiscali. L’esperienza del 2012 lo ha mostrato chiaramente. In un arco di cinque anni, proprio a causa dei forti aumenti di accisa su benzina e gasolio che furono introdotti, il gettito complessivo effettivamente introitato fu pari a solo il 60% di quello stimato e il resto è diventato nuovo debito pubblico. A fronte di queste considerazioni sull’assetto del comparto, risulta evidente come anche la distribuzione di carburanti sia da considerare un settore capital intensive che non può prescindere da un indirizzo politico stabile e coerente per la sua programmazione a lungo termine. Quel che deve già emergere dai prossimi appuntamenti in agenda, quali la Legge di Bilancio, il Piano Energia-Clima e il Piano NEC (National Emission Ceilings) per la riduzione delle emissioni inquinanti nazionali.  L’obiettivo finale è di intraprendere un circolo virtuoso dove ogni passaggio, dal ruolo del regolatore, al rinnovo del parco, dalla innovazione tecnologica alla smart mobility, ci consenta di cogliere i traguardi posti dalla strategia energetica nazionale.

Il disegno complessivo in un circolo virtuoso

In conclusione, questo percorso - con gli obiettivi indicati dalla SEN e la nostra volontà di rispondere alla sfida della transizione energetica valorizzando i nostri asset - impone anche alla nostra organizzazione nuovi compiti che si declinano su tre vie parallele ma coerenti: 1) proseguire la lotta all’illegalità presidiando e dialogando con le istituzioni, seppur in un’ottica di semplificazione e perfezionamento; 2) seguire e assistere l’evoluzione del quadro regolatorio per valorizzare il nostro patrimonio e perché le regole siano coerenti fra loro, orientate agli obiettivi complessivi e non discriminatorie; 3) promuovere lo sviluppo digitale e infrastrutturale aiutando le imprese ad evolvere i loro standard operativi, ad armonizzarli anche attraverso la condivisione e l’aggregazione.

Questo, a mio parere, è ciò su cui Assopetroli-Assoenergia dovrà impegnarsi con tenacia e determinazione nei prossimi anni.

 Il presente contributo è stato elaborato per la 69° Assemblea Assopetroli-Assoenergia, tenutasi giovedì 21 giugno 2018.