Quando si parla di un’industria, spesso si usano numeri: fatturato, investimenti, impiegati e altro ancora. Questa volta vogliamo invece cominciare dalle persone.

Un’iniziativa di FuelsEurope – l’associazione europea della raffinazione e del marketing petrolifero con sede a Bruxelles – fa parlare i giovani che lavorano nella nostra industria. Abbiamo realizzato dei video, in Grecia, in Belgio, in Polonia, in Slovacchia e in Finlandia, dove questi giovani raccontano se stessi: chi sono, perché hanno scelto l’industria petrolifera e che cosa pensano del loro lavoro. Ne viene fuori un mosaico avvincente: sono ragazzi laureati, diplomati e colletti blu che esprimono l’orgoglio e la soddisfazione di appartenere a un’industria di alto livello tecnologico dove possono applicare le proprie conoscenze e migliorarle continuamente. E sono contenti di poterlo fare in Europa, senza dover emigrare in un altro continente per realizzare le proprie aspettative.    

Nel 2013, la Commissione Europea ha classificato la raffinazione al primo posto nella categoria “innovazione” fra tutte le industrie e al secondo posto per il livello di istruzione del personale. Niente male per un’industria che ha superato da un pezzo il secolo di vita.  

Tuttavia, con la recessione del 2009, la prima nell’era della globalizzazione, il settore è entrato in una fase di overcapacity su scala mondiale tuttora in corso, seppur con dinamiche profondamente diverse da area ad area. Ad esserne criticamente colpite sono le regioni a domanda stagnante o in declino dell’area OCSE, ed in particolare l’Europa.

Nel Vecchio Continente, la riduzione strutturale dei consumi interni, l’evoluzione qualitativa della domanda a favore del diesel e la crescente pressione competitiva internazionale hanno determinato l’avvio di una lunga fase di bassi tassi di utilizzo degli impianti e di margini depressi che ha portato ad un processo di profonda razionalizzazione del sistema di raffinazione: con 17 impianti chiusi su 100, la capacità totale si è ridotta del 10% tra 2008 e 2014.

Nonostante gli interventi già attuati, l’eccesso di capacità non può dirsi risolto: il World Energy Outlook 2016, a fronte di una capacità di raffinazione pari a 16,5 mil. bbl/g nel 2015 per l’Europa, indica 2,7 mil. bbl/g di capacità a rischio al 2025, dato che sale a 4,8 mil. se si considera l’orizzonte 2040.   

Fig.1 – Chiusura delle raffinerie in Europa

Fonte: Concawe/AIE

Nonostante questa critica condizione, l’interesse strategico del refining, sia a livello paese che sovranazionale, non dovrebbe essere messo in discussione se si considerano i seguenti aspetti:

  • i futuri assetti energetici vedranno ancora per molti anni il dominio dei prodotti petroliferi nel fabbisogno del settore trasporto e petrolchimico;
  • è un industria ad alto peso occupazionale (140.000 occupati diretti e, come riportato nella Refining Fitness Check pubblicata dalla Commissione Europea nel 2016, 1,3 milioni di “supported jobs”) e caratterizzata da un elevato grado di specializzazione della forza lavoro;
  • una maggiore sicurezza degli approvvigionamenti energetici viene garantita solo con il mantenimento in Europa di una capacità di raffinazione adeguata e di un’industria competitiva sui mercati internazionali;
  • la delocalizzazione del settore in aree prive di vincoli ambientali comprometterebbe il conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni climalteranti concordati in occasione della COP21.

I carburanti che escono dalle raffinerie forniscono il 94% dell’energia che in Europa fa viaggiare 250 milioni (mil.) di automobili, 37 mil. di mezzi pesanti, 36.000 aerei e 93.000 navi. Con un’affidabilità insuperabile, grazie alla grande flessibilità delle raffinerie e ad una struttura logistica che permette di ricevere grezzi da ogni parte del mondo e di distribuire i prodotti capillarmente fino alla più remota stazione di servizio.

Ma le sfide non mancano. I carburanti petroliferi sono formidabili per densità energetica e altre qualità, ma bruciando, producono anidride carbonica. Governi di tutto il mondo hanno concordato sulla necessità di combattere il cambiamento climatico, e la nostra industria riconosce che si tratta una minaccia planetaria che richiede azione globale.

Come possiamo contribuire alla soluzione del problema? Concentriamoci sulle auto, dove la sostituzione di carburante/motore a combustione è teoricamente più fattibile che in altri settori (immaginate un aereo a batteria?).

Innanzitutto, la qualità dei fuels è in continua evoluzione: questo, in combinazione con motori sempre più efficienti, si traduce in emissioni ridotte di CO2 per km. E ad un costo che per il consumatore è ridotto o addirittura negativo. L’abbattimento di CO2 tramite l’utilizzo di un’auto elettrica invece, richiede notevoli sovvenzioni per poter risultare attraente al consumatore.  I motori auto di ultima generazione, a consumi ridotti, permettono di tagliare emissioni di gas serra ad un costo complessivo decisamente minore.

E non è tutto: attraverso la miscelazione di carburanti petroliferi con biofuels sostenibili, le emissioni di CO2 vengono ulteriormente ridotte. Additivi specifici nel diesel, un alto ottano nella benzina contribuiscono anch’essi a minimizzare la carbon footprint.   

Se adottiamo l’approccio “vita del carburante” (well-to-wheel), possiamo spostarci in raffineria e vedere che un‘efficienza energetica ancora più alta, l’uso di green power e green hydrogen, più in futuro il Carbon Capture and Storage (CCS) potranno ridurre la CO2 emessa durante la produzione dei carburanti.

Tuttavia, le emissioni di particolato solido e di NOx in numerose città portano a superare i limiti di qualità dell’aria. La soluzione non sta nel bandire indiscriminatamente le auto diesel, ipotesi scarsamente realistica e con tempi lunghi. Sostituire un’auto “vecchia” con una di omologazione EURO 6 piuttosto che con un’auto elettrica ha un impatto molto simile nella riduzione delle emissioni. Il particolato, infatti, viene prevalentemente emesso dai freni e dai pneumatici e non dal tubo di scappamento (quindi anche dalle auto elettriche). L’NOx delle EURO 6 è così ridotto che secondo uno studio pubblicato da Concawe soltanto in pochissimi centri di città europee la qualità dell’aria non rispetterà gli standards quando le auto di nuova omologazione avranno sostituito quelle meno nuove.

In conclusione: per continuare a contribuire all’economia dell’UE – e ad offrire lavoro di qualità ai nostri giovani – occorre continuare a investire nelle raffinerie. Una condizione fondamentale perché questo avvenga è che i policy makers europei definiscano delle regole non discriminatorie, tecnologicamente neutrali e stabili nel tempo, che consentano alle nostre raffinerie di competere ad armi pari con la concorrenza globale.