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ACQUA & AMBIENTE | 45 ARTICOLI

La buona regolazione: essenziale ma non basta

Intervista al presidente dell’Autorità per l'energia elettrica il gas e il sistema idrico (Aeegsi) Guido Bortoni, intervenuto oggi alla conferenza “Acque d’Italia” organizzata in occasione della Giornata mondiale dell’acqua da Italia Sicura, la Struttura di missione contro il dissesto Idrogeologico e per lo sviluppo delle infrastrutture idriche della Presidenza del Consiglio.

Tasse, tariffe, trasferimenti: la regola aurea delle tre 'T'

Intervista a Giordano Colarullo, Direttore Generale di Utilitalia

La Giornata mondiale dell’acqua per il 2017 è dedicata al tema della gestione delle acque reflue. L’Italia sconta un grave ritardo in questo ambito, tanto da avere all’attivo tre procedure d’infrazione e due sentenze di condanna della Corte di giustizia dell’UE per mancato rispetto della normativa europea. Un problema che s’inserisce in un complessivo quadro di deficit d’investimenti. Quali sono, dal vostro punto di vista, le ragioni di queste criticità?

L’Italia in questo frangente storico deve fare, e sta già facendo, uno sforzo per aumentare gli investimenti necessari al fabbisogno reale delle infrastrutture. Abbiamo infatti un'industria che ha fatto molto in termini di sviluppo tecnologico e di efficienza mostrandosi capace di innovare. 

Blue Book: il settore idrico in Italia

Utilitatis ha recentemente presentato l'edizione 2017 del Blue Book, il rapporto sul servizio idrico integrato in Italia, realizzato in collaborazione con Utilitalia e con il contributo scientifico di Cassa Depositi e Prestiti. Di seguito i principali risultati a cui giunge lo studio.

La governance del Servizio Idrico Integrato ha compiuto negli ultimi anni passi importanti verso una razionalizzazione del sistema: dai 93 ATO in cui era suddiviso il territorio nazionale nel 2011, si è passati ai 64 ATO dell’assetto attuale. Il quadro della governance locale evidenzia una forte eterogeneità dimensionale, con la presenza di ATO regionali, ATO provinciali e ATO con confini amministrativi diversi da quelli delle province.

Investimenti e Manutenzioni efficaci per una tariffa sempre più adeguata

Nel settore idrico oggi si può contare su un quadro normativo più stabile del passato, le tariffe si stanno adeguando in relazione alle esigenze dei territori, si assiste a un rinnovato interesse dei finanziatori e gli investimenti stanno aumentando: eppure la sensazione è che sia una corsa affannosa verso un traguardo ancora lontano.

Dal punto di vista regolatorio, in Italia esiste un doppio regime, nazionale e locale, che avrebbe bisogno di una migliore definizione e identificazione di ruoli tra le due tipologie di soggetti regolatori. Dal punto di vista industriale, il comparto dei servizi pubblici locali sembra essersi messo in movimento, anche se, in molte zone del nostro paese, specie al Sud, rimane ancora troppo vistosa la differenza tra gli standard di servizio fissati a livello nazionale e quelli effettivamente garantiti dalle gestioni locali (molte delle quali ancora comunali).

La gestione sostenibile delle acque reflue

Il tema scelto per la Giornata Mondiale dell’Acqua 2017 è incentrato sulle acque reflue. In particolare l’ONU invita a riflette sulla sollecitazione “Why waste water? Questa domanda può essere letta in molti modi: perché sprechiamo l’acqua; perché non depuriamo l’acqua prima di immetterla nell’ambiente, perché non valorizziamo elementi contenuti nelle acque reflue (nutrienti, sabbie, calore, ecc.).  Inoltre, visto che l’acqua presente in natura è il bene comune (non quello che scorre nei tubi), traendo spunto da una interessante discussione avviata dal collettivo di scrittori Wu Ming, che ricorda che il termine latino commūnis significa "comune"/"pubblico" e che il temine mūnĭa significa "doveri”, acqua “bene comune” significa, oltre al diritto di poterne usufruire, anche il dovere di ciascuno a tutelarla e a restituire alla natura l’acqua come è stata prelevata.

22 Marzo: la Giornata Mondiale dell'Acqua

Non è questo il luogo per discutere della limitata efficacia che l’ONU ha avuto ed ha nell’arbitraggio diplomatico dei conflitti internazionali ma è utile ricordare che l’altro strumento di cui dispone per fare la pace è quello della promozione dello sviluppo sociale e dei diritti umani. In questo campo rientra l’impegno preso dall’ONU nel 1992 di organizzare un’attività sistematica di studio e di promozione dell’acqua come un capitolo fondamentale dell’organizzazione sociale e del diritto alla vita nello sviluppo internazionale e il modo concreto di realizzare gli obiettivi ambientali della Conferenza di Rio. Un capitolo quello dell’acqua altrettanto importante quanto l’energia non solo perché ambedue essenziali alla vita, non solo perché sono tecnicamente interconnessi - l’acqua produce e consuma energia - ma perché ambedue sono forse l’occasione più frequente di conflitto internazionale e di guerra.

La giovane storia della regolazione indipendente del Servizio Idrico in Italia

Secondo quanto indicato dall’art.141 del D.lgs n. 152/2006, il Servizio Idrico Integrato (SII) è composto dall’insieme dei “servizi pubblici di captazione, adduzione e distribuzione di acqua ad usi civili, di fognatura e di depurazione delle acque reflue”.

L’industria del SII in Italia ha conosciuto una serie di riorganizzazioni a partire dagli anni ’90 del secolo scorso, ma molte sono rimaste sulla carta e inapplicate in diverse Regioni. È grazie alla legislazione europea sui servizi pubblici a rilevanza economica se non sono state imboccate vie pericolose, tali da peggiorare lo scenario di fondo ereditato da una situazione in partenza già molto deteriorata e caratterizzata da una regolamentazione frammentata e incapace di riuscire a superare le croniche criticità del settore.

Oltre l'Emissions Trading Europeo: verso un mercato globale delle emissioni?

L’Emissions Trading Schemes europeo è il più grande mercato dei gas serra attualmente esistente, ma non è l’unico: attualmente altri 17 sono in funzione nel mondo. Prima di introdurre i vari sistemi, si delineerà un breve excursus sul funzionamento dei mercati delle emissioni.

Un sistema di Emissions Trading (ETS) è un mercato artificiale in cui vengono scambiati “titoli di emissione”, con lo scopo di limitare le emissioni totali di alcune sostanze o gas. A definire il tetto massimo (o cap), considerato accettabile, è un organismo governativo o un’organizzazione riconosciuta dallo Stato, sulla base di decisioni politiche e generalmente seguendo un trend di decrescita negli anni.

Possibile riformare ETS o meglio carbon tax?

Che giudizio dare dello sforzo in atto per riformare l’Emissions Trading? Indubbiamente le proposte approvate a maggioranza dai Ministri dell’Ambiente il 28 febbraio rappresentano un miglioramento. Va rilevato peraltro che, come è già accaduto negli ultimi anni, l’Italia ha votato contro, allineandosi con la Polonia piuttosto che con i paesi più virtuosi.

Per capire se questo strumento potrà essere risollevato dallo stato comatoso in cui versa occorrerà però vedere come andrà la trattativa con la Commissione e il Parlamento europeo. Tra le misure approvate va segnalato il raddoppio dal 12% al 24% del tasso con cui la Market Stability Reserve (MSR), la riserva stabilizzatrice del mercato di carbonio, assorbirà le eccedenze contribuendo a ridurre sul medio periodo l’eccesso di quote, che ha raggiunto l’incredibile valore di 3 miliardi di tonnellate.

La riforma del sistema ETS: il punto di vista del settore siderurgico

Le tre principali istituzioni europee, Commissione, Parlamento e Consiglio, nei prossimi mesi saranno impegnate a trovare un difficile accordo sulla riforma del sistema ETS, compiendo scelte che avranno ripercussioni estremamente rilevanti sui settori industriali coinvolti, per il decennio 2021-2030 e oltre.

Il negoziato si gioca sulla ricerca di un delicato equilibrio tra due principali esigenze, entrambe riconosciute come essenziali tenendo conto dell’obiettivo condiviso del contrasto al cambiamento climatico a livello globale: il rafforzamento del sistema di scambio delle quote quale pilastro della ambiziosa politica climatica della UE e la tutela della competitività internazionale dei settori industriali più esposti al rischio della rilocalizzazione delle emissioni (cd. “carbon leakage”). 

EU ETS e le sue componenti di prezzo: uno sguardo al recente passato e le prospettive per i prossimi anni

La principale misura adottata dall’Unione Europea per adempiere agli impegni presi a seguito della ratifica del protocollo di Kyoto è la Direttiva 2003/87/CE sull’Emissions Trading Scheme (ETS), che istituisce a livello comunitario un sistema per lo scambio di quote di emissione di CO2, denominate EUA (EU Allowances). Il primo periodo di applicazione della Direttiva ha compreso il triennio 2005-2007 (fase pilota). Il secondo, coincidente con il periodo di applicazione del Protocollo di Kyoto, ha coperto il quinquennio 2008-2012. Dal 2013, ha avuto poi inizio la Fase III dello schema EU ETS (2013-2020), che prevede, come principale novità, la riduzione graduale del cap di quote/anno, oltre all’inclusione di nuovi settori.

ETS: un'equazione con due incognite

2005: l’Unione Europea introduce l’ETS. 2017: l’Unione Europea riforma l’ETS. Tra le due date intercorrono 12 anni di modifiche, proposte, revisioni, ricorsi alla Corte di Giustizia europea, dibattiti, pareri di esperti, consultazioni delle parti, riforme, decisioni della stessa Corte. In ultimo, il sistema non funziona come dovrebbe. I prezzi delle quote di CO2 sono troppo bassi - circa 5 €/ton - e dunque non stimolano quel processo di switch dalle fonti più inquinanti  a quelle più pulite - ad esempio dal carbone al gas - che rappresenta il fine intermedio dell’ETS, funzionale a quello ultimo, la riduzione delle emissioni. Di qui la proposta di direttiva approvata dal Parlamento europeo circa un mese fa che prevede: 

Carbon Capture and Storage: un contributo alla riduzione della CO2?

Dicembre 2015 è stata una tappa fondamentale nella roadmap dei cambiamenti climatici: è la data in cui ben 196 paesi del mondo hanno concordato la necessità di limitare l'aumento del riscaldamento globale a meno di 2 gradi Celsius (°C) rispetto ai livelli pre-industriali. Quello che ancora non si conosce è la strategia che ciascun paese adotterà per abbattere le emissioni di CO2 e mantenere l’aumento di temperatura, se possibile, entro i 1,5°C. 

Sulfur cap e gli effetti sulla raffinazione

Il 27 ottobre 2016, l’International Maritime Organization (IMO) ha confermato che a partire dal 1° gennaio 2020 tutti i combustibili marini dovranno avere un contenuto di zolfo pari allo 0,5%.

Prima di ufficializzare questa modifica alla regolazione oggi vigente – che prevede un sulfur cap del 3,5% - l’IMO ha commissionato ad un pool di consulenti guidati da CE Delft (società olandese di ricerca e consulenza specializzata nel fornire soluzioni a problemi ambientali) uno studio teso a stimare la disponibilità al 2020 di prodotti raffinati (distillati) idonei a soddisfare la crescente domanda che proverrà dal settore marittimo mondiale a seguito della nuova normativa. La risposta è stata positiva.

Intervista all'Ing. Dario Bocchetti, Responsabile Dipartimento Efficienza Energetica e Innovazione del Gruppo Grimaldi

Fondato nel 1947 dai Fratelli Grimaldi, il Gruppo inizia le sue attività nel settore del trasporto merci. Nel 1969 si dà l’avvio al primo collegamento regolare tra l’Italia e l’Inghilterra per il trasporto di autovetture Fiat destinate al mercato britannico. Il raggio d’azione dei servizi offerti si allarga rapidamente al di là dei confini originari: gli attuali collegamenti marittimi operati dal Gruppo servono 130 porti in 45 paesi del Mediterraneo, Nord Europa, Africa Occidentale, Nord e Sud America. Attualmente sono oltre 100 le navi impiegate, 25 delle quali costruite negli ultimi 5 anni; 2,8 milioni le autovetture trasportate e 1.434.000 le unità rotabili/container; 53 le sedi Grimaldi nel mondo, 5 le Società di logistica del Gruppo, 7800 i dipendenti (equipaggi inclusi). Il Gruppo Grimaldi, già leader internazionale del trasporto RO/RO, si è inoltre dedicato allo sviluppo del servizio passeggeri sulle Autostrade del Mare con ottimi risultati: 2.730.000 passeggeri trasportati nell’ultimo anno dalle tre Compagnie di Navigazione Grimaldi Lines, Finnlines e Minoan.

 

Chiare, fresche et dolci acque - il futuro che vogliamo è già qui

Sostenibilità: è certamente questa la parola d’ordine, il filo conduttore che dovrà guidare l’industria del settore navale nello sviluppo delle proprie soluzioni, alla ricerca del migliore connubio tra ambiente ed economia. Ma con quali strumenti? Il legislatore ha la capacità di definire nuove regole per la salvaguardia dell’ambiente ed in questo solco certamente si inserisce l’ETS (Emission trading system) europeo, elemento essenziale su cui si fonda la politica dell’UE per contrastare i cambiamenti climatici. Solo pochi giorni fa, il 15 febbraio, il Parlamento Europeo ha adottato una modifica della Direttiva 2003/87/CE prevedendo, tra le altre cose, l’inserimento dello shipping nello schema dell’ETS a partire dal 2023 a sottolineare l’importanza di un atteggiamento consapevole da parte di questo settore.

Emissioni in atmosfera dalle navi: l'UE e l'IMO

I combustibili marittimi a livello UE

Le norme ambientali sui combustibili per uso marittimo - previste dalla Direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012, con la quale sono state apportate modifiche alla Direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili marittimi come modificata dalla Direttiva 2005/33/CE - hanno consentito di ridurre non soltanto le emissioni di zolfo ma, soprattutto, di particolato, segnando un chiaro passo avanti nella tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente dell’Unione Europea (UE). La Direttiva 2012/33/UE rappresenta infatti la risposta dell’UE alle norme elaborate in seno all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).

Dal 2020 bunker solo allo 0,5 % di zolfo. Quali le implicazioni per l'industria petrolifera

Dal 1° gennaio 2020 tutti i combustibili impiegati nelle navi, il cosiddetto bunker oggi costituito essenzialmente da olio combustibile con tenore di zolfo al 3,5%, dovranno essere obbligatoriamente allo 0,5% a livello mondiale, in pratica un distillato molto simile al gasolio. Anche se la notizia in sé non ha suscitato grande interesse, tale cambiamento avrà profonde implicazioni non solo per l'economia dello shipping, ma anche ripercussioni importanti sugli assetti dell’industria petrolifera sia a livello produttivo che distributivo e sarà chiamata a garantire la disponibilità di tale prodotto.

Intervista al Dott. Andrea Carrassi di Assitol

Dopo alcuni anni di battaglie fratricide, le aziende che producono biodiesel in Italia, convinte che un’unica associazione sia più forte, hanno deciso di superare le divisioni interne e di riunirsi nuovamente in Assitol, l’Associazione Italiana dell’Industria Olearia, che in Confindustria rappresenta e tutela le aziende che lavorano oli e grassi ad uso alimentare, mangimistico, tecnico ed energetico.

Quali sono le materie prime vegetali utilizzate per la produzione di biodiesel in Italia? Il mercato degli oli vegetali internazionale è un mercato trasparente? 

Esiste un tabacco che non fa male: fa addirittura volare gli aerei!

Si chiama “Solaris", lo ha studiato e brevettato un’azienda italiana, Sunchem Holding, e grazie a questa innovazione, unica al mondo, il 15 luglio 2016 ha alimentato il primo volo green da Johannesburg a Cape Town, con South African Airways & Boeing.

Il 15 luglio 2016, la tratta di cielo che va da Johannesburg a Cape Town è stata solcata dai primi voli (due Boeing 737-800 passeggeri) della South African Airways e della Mango, alimentati per il 50% da biojetfuel ricavato dal seme di tabacco “Solaris”; il prodotto è stato messo a punto da Sunchem Holding, società italiana di ricerca e sviluppo, che ne detiene e gestisce il brevetto a livello internazionale in 130 paesi. È una tecnologia al 100% italiana, unica al mondo.

L'innovazione Eni per la riduzione delle emissioni inquinanti nelle grandi aree urbane

L’ultimo decennio è stato un periodo molto critico per le attività della petrolchimica di base e della raffinazione in Europa. La crescita della produzione chimica e della raffinazione a basso costo in Asia, unita al crollo dei margini di raffinazione in Europa, hanno messo a dura prova questo comparto e hanno portato alla chiusura di numerosi stabilimenti nel Vecchio Continente. Nel solo periodo 2008-2014 i consumi di carburante si sono ridotti del 20%. Dal 2009 sono state chiuse 11 raffinerie in Europa, per una capacità complessiva di 1,4 milioni di barili di petrolio equivalente al giorno (mil. boe/g).

La ricerca nel campo dei biocombustibili avanzati

In questi ultimi anni, il settore dei biocombustibili per trasporti ha visto fiorire in tutto il mondo numerose iniziative, sia a livello industriale che di ricerca di base e fondamentale. Tuttavia, mentre la componente tecnologica ha mostrato estrema vivacità, dal lato delle policy di settore la situazione è stata molto più complessa e faticosa. Su questi aspetti torneremo probabilmente in futuro: in questa sede ci limitiamo ad osservare come la ricerca, la dimostrazione ed il trasferimento tecnologico risentano necessariamente della dinamica delle politiche, essendo l’ambito dei biofuel un settore chiaramente policy-driven

I biocarburanti in Italia: mercato, normativa e prospettive future per un utilizzo sostenibile

Secondo l’International Energy Agency (IEA), a livello globale il consumo di petrolio supera quello di qualsiasi altra fonte di energia e la previsione per i prossimi 20 anni è di un ulteriore aumento della domanda mondiale. Tuttavia, l’attuale livello di utilizzo dei combustibili fossili è ormai quasi unanimemente considerato non sostenibile sul lungo termine. Il gruppo intergovernativo di esperti sui cambiamenti climatici (IPCC) stima che le emissioni di anidride carbonica derivanti dai combustibili fossili e dai processi industriali abbiano rappresentato il 78% circa dell’incremento delle emissioni totali di gas serra tra il 1970 e il 2010, contributo percentuale che si conferma anche nel periodo 2000-2010.

L'autonomia è ancora un deterrente allo sviluppo delle auto elettriche?

Oggi, con un veicolo elettrico è possibile coprire la maggioranza degli spostamenti giornalieri. Tuttavia, dopo il prezzo di vendita – specie in assenza di incentivi pubblici-, la questione dell’autonomia rimane uno dei principali fattori che ne limitano l’acquisto. In realtà, sono stati compiuti progressi tecnici significativi a riguardo e l’industria continua ad investire per aumentare la durata delle batterie, ma parallelamente

L'auto elettrica e l'industria dell'automobile

«Entro il mese di luglio del 1997 la Fiat sarà in grado di commercializzare un veicolo alimentato a metano; l’anno successivo ci saranno nuove auto elettriche e una vettura definita ibrida». Così si esprimeva – il 23 settembre 1996 – l’allora amministratore delegato di Fiat Auto, Roberto Testore, in occasione dell’inaugurazione del parcheggio di interscambio con vetture elettriche di Piazza Vittorio a Torino, dove 20 Panda Elettra potevano essere noleggiate da utenti torinesi e non.  

Testore continuava sottolineando come l’industrializzazione di questo tipo di veicoli sarebbe dipesa dalla creazione di un’adeguata domanda, allora quantificata in alcune decine di migliaia di unità l’anno. 

La crescita del car sharing elettrico in Italia: limiti e prospettive

Il settore del trasporti è attraversato da profonde trasformazioni che ne stanno rivoluzionando le prospettive sia lato produttori che consumatori. Le “rivoluzioni” in questione riguardano in particolar modo tre dimensioni: la crescita dei veicoli a trazione elettrica, gli ingenti investimenti per giungere all’auto a guida autonoma e la crescita dei servizi di mobilità in condivisione, che porta con sé un ripensamento anche della tradizionale separazione tra mezzo pubblico

Considerazioni sull'utilizzo esclusivo di un'auto elettrica in Italia nel 2017

E’ possibile nel 2017 in Italia muoversi esclusivamente in elettrico, abbandonando così i combustibili fossili, le loro emissioni nell’ambiente, l’angoscia dell’aumento dei prezzi dei combustibili? La risposta è, al solito, “dipende”. Dipende da molti fattori, quali la possibilità di ricaricare a casa propria, il tipo di utilizzo che si fa della vettura, la zona geografica di residenza. Di questi tre fattori, il primo è in realtà l’unico che deve necessariamente essere verificato se l’auto elettrica sarà la seconda auto di famiglia,

E-mobility in Italia: prospettive di crescita al 2020

Da gennaio a settembre 2016 sono state vendute in tutto il mondo circa 518.000 auto elettriche (sia BEV, ossia i modelli full electric, che PHEV, ossia i modelli ibridi plug-in), il 53% in più rispetto ai primi 3 trimestri del 2015 (in tutto il 2015 sono state vendute poco più di 550.000 unità). La crescita è ancora più accentuata se paragonata al 2014, anno in cui complessivamente sono state vendute 317.000 auto elettriche.

Mobilità elettrica: benefici ambientali ed energetici

La mobilità elettrica può garantire sostanziali benefici ambientali ed energetici, soprattutto in ambito urbano, e può costituire nel medio periodo un’importante leva per il conseguimento degli obiettivi che l’Italia condivide con l’Unione Europea dopo l’entrata in vigore del Protocollo di Parigi sul cambiamento climatico.

Il sistema dei trasporti si inserisce infatti nel più ampio target della decarbonizzazione assunto dall’Europa e dai paesi europei. Per raggiungere tale obiettivo, è necessario incrementare in maniera sostanziale il livello di elettrificazione dei consumi finali, in particolare nel settore termico e in quello – per l’appunto - della mobilità.

L'energia pulita del GNL a servizio della produzione di confettura nel cuore della Valtellina

Il Gas Naturale Liquefatto rappresenta una soluzione di assoluto interesse per le aziende italiane alla ricerca di una fonte energetica efficiente e pulita. Il GNL infatti, oltre ad essere altamente sostenibile dal punto di vista ambientale grazie alle ridotte emissioni di polveri sottili, sostanze inquinanti e CO2, ha un potere calorifico superiore ad altri combustibili fossili tradizionali tra cui il gasolio, il che lo rende una soluzione ideale per l’impiego in processi produttivi altamente energivori. Il GNL, inoltre, può essere facilmente trasportato anche nelle zone più isolate e di montagna, non raggiunte dalla rete del metano.

Small scale LNG: sviluppi e prospettive per il trasporto stradale in Italia

Il GNL di piccola taglia (Small Scale LNG) riguarda un complesso di attività eterogeneo attraverso cui sono gestite piccole/medie quantità di gas in forma liquida, in differenti segmenti di attività economica.   

Molti sono i soggetti e gli operatori coinvolti in questa filiera, con operazioni che vanno dal re-loading (ovvero trasferimento di LNG) da terminali a navi metaniere al trasferimento da nave a nave (come bettoline e navi bunker), dal caricamento al trasporto su autobotti o vagoni-cisterna ferroviari (iso-containers), dagli impianti di rifornimento costieri per navi alimentate a GNL (bunkeraggi) agli impianti di rifornimento di autoveicoli alimentati a GNL o CNG/GNL, sino ai depositi periferici di stoccaggio per gli usi civili e industriali.

Navi da crociera: il debutto del GNL

Ridurre le emissioni climalteranti in uno dei settori più inquinanti ed “energivori” che ci sia: il trasporto marittimo. E’ questa la nuova sfida delle compagnie da crociera, che già da qualche tempo annunciano l’imminente debutto di “super-navi” di nuova generazione, sempre più ecosostenibili, alimentate a gas naturale liquefatto (GNL). Come? Grazie all’innovazione e alle tecnologie smart.

Una vera e propria svolta “green”, che di fatto pone nuovi standard di riferimento per tutto il mercato, considerato che ad oggi le imbarcazioni continuano a bruciare olio pesante, fortemente inquinante per i mari e per l’aria che respiriamo.

In campo ci sono i big del settore: Costa Crociere, MSC Crociere e Caronte & Tourist.

 

GNL nei trasporti marittimi: vantaggi e prospettive

Da combustibile trasportato con le navi a combustibile per le navi. Di strada ne ha fatta, il GNL, nei suoi 52 anni. Era il giugno del 1964 quando la prima metaniera al mondo, the Methane Princess, entra in servizio, dando inizio ad un nuovo modo, rivoluzionario, di trasportare il gas: non più allo stato gassoso bensì allo stato liquido. E sono gli ultimi anni del 1990 e i primissimi 2000 a vedere il lancio delle prime navi alimentate a GNL. È il caso della Norvegia, che per prima ha realizzato e utilizzato traghetti a GNL nelle sue acque interne.

In realtà, l’idea di utilizzare il gas per alimentare le imbarcazioni risale agli anni Settanta, quando il vapore liberato dall’evaporazione del GNL trasportato nelle metaniere veniva recuperato per alimentare il motore della nave. Da allora, l’industria si è mobilitata verso la progettazione di motori per la propulsione marina a gas, oggi tecnologicamente avanzati e disponibili sul mercato. 

L'importanza della realizzazione di stoccaggi Small Scale per lo sviluppo del GNL in Italia

L’avventura intrapresa dalle industrie del gas per la distribuzione del GNL in Italia ha assunto un profilo certamente pioneristico per le modalità con cui ha preso l’avvio anche in mancanza di un panorama di mercato e regolatorio che ne tratteggiasse i profili generali. Ma a pochi anni dalle prime esperienze impiantistiche, il panorama del GNL appare già cambiato, in positivo: le installazioni di depositi di utenza sono sempre più numerose e crescono con una rapidità sorprendente; il gap regolatorio esistente è stato colmato, parzialmente ma con celerità, dalle amministrazioni competenti, e ciò ha contribuito a velocizzare i processi di progettazione, autorizzazione e costruzione; la domanda cresce così come cresce la disponibilità di mezzi di trasporto in grado di sfruttare questa nuova forma energetica pulita, che offre importanti vantaggi ambientali ed economici per un mercato maturo, come il nostro, alla ricerca di nuova competitività all’insegna della sostenibilità.

Acqua per l'energia e energia per l'acqua alla luce delle previsioni WEO 2016

L’aumento della popolazione mondiale e la conseguente domanda di cibo, acqua ed energia sta esercitando una crescente pressione su suolo, risorse idriche ed ecosistemi. Le proiezioni delle Nazioni Unite indicano una popolazione di 9,7 miliardi nel 2050 (UN, 2015) e l’Agenzia Internazionale per l’Energia prevede un conseguente aumento del consumo di energia al 2040 del 31% rispetto al 2014. Il consumo di cibo aumenterà del 50% contestualmente all’aumento della popolazione a causa del cambiamento delle abitudini alimentari dei paesi emergenti, a forte crescita demografica (FAO, 2013). Tutta la produzione alimentare dipende direttamente o indirettamente dall'agricoltura alla quale attiene la maggior parte dell’attuale utilizzo di risorsa idrica dolce (circa l'85% a scala mondiale). Solo una piccola frazione di acqua viene utilizzata per uso domestico (≈ 5%), mentre circa il 10% su scala mondiale viene utilizzata per usi industriali facenti direttamente uso di energia.

Le virtù del gas

Gli studi Innovhub ed Enea aiutano a fare scelte consapevoli sulle soluzioni per il riscaldamento. Al di là dei luoghi comuni. Due domande alle associazioni del Gpl (Assogasliquidi) e del metano (Anigas)

 

Anigas

Come il gas naturale può rappresentare una scelta a valenza ambientale per il cittadino e il consumatore?

 

Il gas naturale è il vettore energetico che più di altri può ridurre l’inquinamento atmosferico nel settore del riscaldamento domestico soprattutto in termini di particolato e sostanze cancerogene contenute in primis il particolato (PT) e il benzo-pirene soprattutto in aree, segue...

Assogasliquidi

Il riscaldamento domestico è ormai universalmente riconosciuto come la prima causa di inquinamento da polveri sottili. Come può il singolo cittadino fare una scelta sostenibile in termini di sistema di riscaldamento?

Il tema dell’inquinamento atmosferico nel settore del riscaldamento è da tempo all’attenzione di Assogasliquidi, per gli impatti che esso ha in un comparto in cui il GPL si pone come prodotto energetico a disposizione soprattutto delle aree più svantaggiate del nostro territorio. segue...

Piemonte: emissioni da riscaldamento domestico e misure per contrastarlo

È ormai consolidata la necessità di un continuo monitoraggio della qualità dell’aria e l’impegno all’implementazione delle misure necessarie a contrastare l’inquinamento atmosferico, così come la conoscenza della sua origine.

In tale ottica, la Regione Piemonte realizza periodicamente l'Inventario regionale, effettuando l'analisi dei requisiti e delle informazioni necessarie per la stima delle emissioni totali annuali di macro e microinquinanti. Per ciascuna delle sorgenti emissive – suddivise in sorgenti puntuali (singoli impianti industriali), sorgenti lineari (strade e autostrade) e sorgenti areali (fonti di emissione diffuse sul territorio) – vengono stimate le quantità dei principali inquinanti emessi. Dall’analisi dei dati emerge che le emissioni degli impianti residenziali hanno un peso significativo sul totale emissivo regionale, soprattutto quelle derivanti dagli impianti termici civili alimentati a legna. segue...

La biomassa: una fonte di energia i cui effetti sanitari non devono essere sottovalutati

Si definisce biomassa qualsiasi prodotto delle coltivazioni agricole e della forestazione, qualsiasi residuo dell'industria della lavorazione del legno e della carta, tutti i prodotti organici derivanti dall'attività biologica degli animali e dell'uomo, come quelli contenuti nei rifiuti urbani. Questa varietà della biomassa e dei combustibili da essa derivati è all’origine di emissioni di natura e concentrazioni differenti a seguito della combustione. Nelle emissioni dei fumi prodotti dalla combustione sono presenti il vapore acqueo, l’anidride carbonica (CO2), il monossido di carbonio (CO), il particolato sottile o fine, gli ossidi di azoto (NOx), i composti organici volatili (COV) tra cui il benzene e gli idrocarburi aromatici policiclici (IPA) come il benzo(a)pirene, e gli ossidi di zolfo (SOx). segue...

Riscaldamento domestico e polveri fini: lo studio Innovhub

In passato, fino agli anni ’80, si pensava che l’inquinamento atmosferico fosse esclusivamente legato al traffico ed alle industrie; negli ultimi anni è emerso in maniera sempre più evidente il peso che il riscaldamento ha nell’inquinamento dell’aria. In effetti, quando le grandi città erano circondate dalle grandi fabbriche e dalle loro ciminiere e quando le auto erano alimentate da carburanti ricchi di zolfo e di piombo, le caldaie dei condomini sembravano l’ultimo dei problemi, benché molto più inquinanti di quelle di oggi, mentre le stufe e i camini usati principalmente in campagna non erano neanche presi in considerazione. Col passare degli anni abbiamo assistito alla scomparsa di molte grandi fabbriche e quelle che restano sono state sottoposte a vincoli ambientali sempre più stringenti. Anche il settore automobilistico ha vissuto un periodo di costante miglioramento ambientale con l’introduzione di nuove tecnologie: infatti, nonostante l’incremento dei veicoli circolanti e alcuni aspetti critici, emersi anche dai recenti scandali, le emissioni correlate si sono via via ridotte. Di conseguenza, il contributo delle emissioni inquinanti prodotte dagli apparecchi e dagli impianti di riscaldamento ha assunto un peso relativo sempre maggiore. segue...

Le scelte energetiche di Trump avranno più implicazioni all’estero che all’interno degli Usa

Nell’ultimo secolo due presidenti americani hanno radicalmente cambiato le regole del gioco. Con Roosevelt (1933-1945), il governo federale aumentò in notevole misura il proprio ruolo e fu parte attiva nella realizzazione del compromesso keynesiano tra industria e sindacati. I successori di Roosevelt si limitarono a ritocchi o ad aggiornamenti del nuovo assetto istituzionale, senza alterarne le strutture portanti, fino alla presidenza Reagan (1981-1989), che diede al sistema americano un’impronta neoliberista, di cui è stata parte integrante la rimozione di molti dei vincoli posti da Roosevelt al funzionamento dei mercati finanziari. Rimozione completata durante l’amministrazione Clinton. ... segue

Parigi: tra fatti e retorica

A distanza di circa un anno dalla sottoscrizione dell’Accordo di Parigi, se è motivo di soddisfazione il raggiungimento della soglia di ratifiche per numero di stati e loro quota emissiva tale da consentirne l’entrata in vigore, non altrettanto può dirsi sul piano delle politiche e delle azioni concrete poste in essere dagli stati.

Quel che contrasta con l’urgenza di agire – “Action Now” campeggiava sulla Torre Eiffel nei giorni della COP21 – più volte ribadita nel testo dell’accordo. Il fattore tempo è d’altronde cruciale perché – dato il trend crescente delle emissioni – più si allunga più si accrescono i rischi dei cambiamenti climatici e i costi per fronteggiarli. Specie ove si consideri che i piani nazionali presentati in vista di Parigi, sotto la duplice ipotesi che siano compiutamente realizzati e che i risultati siano pari alle attese, consentirebbero di attenuare la curva tendenziale delle emissioni ma non di piegarla all’obiettivo fissato dei 2°C. 

Parigi-Marrakech: dove vanno le politiche climatiche?

Dove porta la traiettoria che parte da Parigi? Verso i 2°C, come scritto nel testo dell'accordo, oppure verso un punto critico, forse di non ritorno per il clima del pianeta? Ad un anno di distanza dal Paris Agreement della COP21 non emergono con sufficiente chiarezza segnali che possano dirimere la questione. I punti sono posizionati tanto nel quadrante positivo quanto in quello negativo: di qui la difficoltà di lettura.

In positivo, due punti: il fatto che a Parigi sia stato firmato un accordo voluto da tutti i paesi e, ancora, che l’accordo sia stato già ratificato. E’ stato infatti sufficiente un solo anno affinché il 5 ottobre 2016 – in seguito all’accelerazione impressa al processo di ratifica da USA e Cina a settembre – si raggiungessero le due condizioni soglia richieste per la sua entrata in vigore: ratifica da parte di 55 paesi le cui emissioni rappresentano il 55% del totale. In sostanza, l’accordo è entrato in vigore 30 giorni dopo il conseguimento delle soglie, il 4 novembre 2016. Questo secondo punto è assai rilevante se si riflette sul fatto che occorsero ben 7 anni per pervenire alla ratifica del Protocollo di Kyoto, firmato nel dicembre 1997 ed entrato in vigore il 16 febbraio 2005. 

Brexenergy e gli accordi multilaterali: l’Unione Europea può negoziare a COP22 senza il Regno Unito?

La crescente interconnessione con l’Europa continentale richiede necessariamente una cooperazione tra Regno Unito (UK) e il mercato interno dell’energia dell’Unione Europea (UE) qualunque sia lo scenario che si delineerà con la Brexit, così come a livello internazionale-globale. Se al Regno Unito fosse consentito partecipare all’Unione Energetica, dovrebbe negoziare una partnership adeguata con l’UE e adottare – nonché rispettare – la politica interna ed estera europea in materia.

La prima domanda da porsi è la seguente: può il Regno Unito continuare a partecipare al processo di liberalizzazione del Mercato Europeo dell’Energia (MEE) e, a sua volta, il processo di liberalizzazione del MEE può continuare senza il Regno Unito? Il secondo interrogativo cui dare risposta è: può la nuova UE negoziare in modo ottimale gli accordi multilaterali e globali in materia di energia e clima?

COP22 e i finanziamenti per i PVS: tra clima e cooperazione

COP22-Marrakech

Ed è ancora COP. In questi giorni Marrakech ha aperto le porte alla 22esima conferenza delle parti che segue, a un anno distanza, l’ultimo incontro di Parigi.

Tra le buone notizie il fatto che, a pochi giorni dall’inizio dei lavori, sia formalmente entrato in vigore l’Accordo di Parigi. Di particolare interesse, inoltre, l’uscita allo scoperto di USA e Cina, che hanno addirittura preceduto l’Unione Europea nel processo di ratifica, candidandosi a guidare il negoziato, e non solo, nel prossimo futuro.

La COP22 sarà la prima conferenza delle parti ad integrare l’agenda globale sui cambiamenti climatici con i tradizionali negoziati e per questo sono previste una serie di giornate tematiche che spaziano tra agricoltura, città, energia, foreste, affari, oceani, trasporti, acqua. Il fine è dare evidenza ad iniziative specifiche, legate alle operazioni di attori governativi e non governativi, con particolare riferimento a quelle esperienze che mirano a integrare le azioni per il clima con i 17 Obiettivi di Sviluppo Sostenibile dell’Agenda 2030.

L'Accordo di Parigi e le strategie dei 'campioni nazionali'

“Dobbiamo eseguire un trapianto di cuore su noi stessi mentre corriamo una maratona. Si può fare, e possiamo anche vincere la maratona”. Così nel consueto modo immaginifico, ai limiti del Grand-Guignol, l'a.d. di Enel Francesco Starace ha descritto il compito che si trovano ad affrontare le società energetiche di fronte alla sfida del cambiamento del clima e della transizione energetica: trasformarsi continuando a produrre utili.

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